新能源購置補貼政策即將于12月31日結束，受此影響，近期各大新能源車企近期也動作頻頻。

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12月2日，特斯拉表示消費者于12月購買現(xiàn)車并按期提車，可享受4000元保險補貼，訂購Model3或Model Y并完成交付，可獲得2萬分“寶箱”積分獎勵，能兌換5000公里超充里程額度等。

12月1日，吉利官方發(fā)布“限時保價”，在2022年12月31日前完成定金支付的訂單可繼續(xù)享受國家新能源補貼。

11月30日，小鵬汽車發(fā)布官方微博稱，推出限時保價政策，此外一汽大眾ID、長安深藍、吉利、蔚來、AITO、嵐圖等都宣布“限時保價”措施，大致規(guī)則相同。

另一方面，隨著國補結束在即，多個車企也開始醞釀漲價。

11月30日，廣汽埃安聲明稱，將對旗下相關車型的官方指導價進行上調，幅度為3000-8000元不等。

11月23日，比亞迪汽車擬對旗下多款新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000-6000元不等。

補貼落幕在即，但車企對其依賴度也在降低

此前文章曾提及，新能源車購置補貼政策始于2009年，最早僅在北京、上海、重慶等13座城市試點，直到2015年才開始在全國推廣。

補貼條件上，2013年之前，補貼條件主要是注重節(jié)油能力；2013-2017年，新能源乘用車補貼政策主要以純電續(xù)航里程作為補貼計算指標；從2017年開始，補貼政策引入電池能量密度及百公里耗電量作為考核指標，并以此計算補貼系數(shù)。

補貼力度上，2013年之前，補貼標準為純電動車補貼60000元、油電混合車補貼4000-50000元不等；2013年之后，補貼基準逐年退坡，截止2022年補貼政策，最大補貼額度為1.26萬元（條件是續(xù)航里程≥400km）。

但伴隨著行業(yè)的發(fā)展，新能源車對補貼的依賴度也逐步降低，工信部數(shù)據(jù)顯示，從2017~2021年獲得國家補貼的新能源汽車數(shù)量占比在逐年降低，2017年為78%，2020年這一數(shù)字迅速下降至63%，2021年占比僅為47%。同時，補貼的存在感也在逐漸減弱，2015~2020年，國內新能源汽車單車平均補貼從10.64萬元下降至2.36萬元。

此外，各龍頭車企新能源補貼的收入占比也逐年遞減，2021年維持在15%以內，其中長城汽車新能源汽車補貼占新能源汽車收入的比例最高，為14.7%；其次為長安汽車和廣汽集團，占比分別為10.2%和10.1%；而上汽集團的占比僅為5.3%，已處于較低水平。

補貼落幕驅動車企漲價，但規(guī)模不大

對于退補的影響，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，現(xiàn)在新能源車企大多數(shù)仍處于虧損狀態(tài)，市場競爭較為激烈，少數(shù)車企掌握了定價權。今年年末到明年年初有可能出現(xiàn)小規(guī)模的一輪漲價潮，可能會有幾家車企會跟進，但規(guī)模不會太大。

南方日報引用業(yè)內人士觀點稱，因為銷量可觀，比亞迪和埃安可以通過漲價應對沒有“國補”的市場，但其余絕大部分新能源車品牌在銷量KPI上承壓巨大，只能觀望為主。

財通證券認為，產(chǎn)品盈利能力的差異或導致車企選擇不同的沖量策略，盈利能力較強的公司，或能更好應對終端價格變化，產(chǎn)品力較強的公司可通過提價的方式部分傳導成本上漲和補貼下行帶來的價格壓力，而“保價”或成為短期內新能源車企的首選策略。

明年新能源車產(chǎn)銷怎么看？

對于后市，中信證券表示，由于當前車企交付能力不足，以及部分車企做出補貼差額示范，預計明年一季度的車企銷量透支影響弱于往年。后續(xù)會有更多車企將針對今年四季度未交付訂單推出階段性的銷售方案以補償客戶，該部分訂單有望在2023年一季度交付，對明年一季度補貼退坡后產(chǎn)生的負面影響可控。

分析指出，未來行業(yè)智能電動大趨勢將持續(xù)加速演進，補貼年底退出帶來的影響有限，電動化、智能化景氣向上，預計2023年國內新能源車銷量為900萬輛，同比增長31%。同時，行業(yè)進入穩(wěn)定成長新階段，持續(xù)的技術創(chuàng)新和安全性升級帶來的產(chǎn)品體驗提升和成本下降是行業(yè)未來發(fā)展的主要方向。

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