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海運物流科技公司Flexport創(chuàng)始人Ryan Petersen警告，伴隨著運力過剩和需求放緩，整個集裝箱航運業(yè)正處于“衰退”之中。

Petersen本周在接受媒體采訪時表示，目前集裝箱航運的平均裝載量只有70%。大量船只已經開始放慢航速，這削減4%-6%的運力。但在中期角度，這種運力削減只是杯水車薪，受疫情后的航運繁榮刺激，海運公司訂購了大量的船舶。隨著新船投入使用，未來三年集裝箱運力將增長25%，這將導致嚴重的運力過剩。疊加經濟增速放緩導致的貨運需求放緩，整個航運界正處于“衰退”之中。

Petersen認為，本輪航運業(yè)衰退的長度和深度取決于各種因素，包括美國消費者的財務健康狀況及中國經濟走向。

在經歷了過去兩年運價飆漲的超繁榮時代后，2023年全球集裝箱航運市場恐將迎來截然不同的局面。隨著市場需求的大幅萎縮和運力的快速增長，運價、租金持續(xù)大跌，重簽長約，減班減艙，提前退船和提前交船將開始涌現(xiàn)。

航運咨詢機構德路里（Drewry）編制的世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）顯示，截止2022年12月30日為止，集裝箱船現(xiàn)貨運價累計暴跌77%，而且有可能進一步下跌，表明集運公司的創(chuàng)紀錄獲利繁榮期結束。

而在本周二，波羅的海干散貨運價指數(shù)更是出現(xiàn)有記錄以來的最大跌幅。追蹤運送干散貨的好望角型、巴拿馬型和超大型船舶運價的整體指數(shù)暴跌17.5%至1250美元，為1984年以來最大單日跌幅。其中，追蹤好望角型船運價的BCI指數(shù)暴跌27.7%至1635美元，為四個多月來最大單日跌幅。

巴克萊分析師Alexia Doagani認為，集運運價要等到全球經濟改善、當前的去庫存周期結束，以及消費者行為回歸常態(tài)之后才能穩(wěn)定。在這之前，集運公司仍要努力與客戶談判，維持長約價值。

航運咨詢機構Maritime Strategies International（MSI）最新發(fā)布的干散貨航運市場季度報告認為，整個集運板塊或在2023年陷入低迷，并可能持續(xù)到2024年。

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