由于春節(jié)因素擾動疊加1月本身就處于車市淡季，我國1月的新能源汽車銷量出現(xiàn)較大幅度的同環(huán)比下滑，銷量僅為38.9萬輛，同比下降7.3%，環(huán)比下降48.2%，同環(huán)比下滑幅度均超過歷史同期（2022年1月銷量同環(huán)比增長分別為135.8%和-18.6%，2021年1月銷量同環(huán)比增長分別為238.5%和-27.8%），這也導致相應的動力電池的產(chǎn)量和裝機量同步回調(diào)，這也是歷史首次出現(xiàn)同環(huán)比均下降的情況。

1月我國動力電池產(chǎn)量共計28.2GWh，同比下降5%，環(huán)比下降46.3%，裝車量為16.1GWh，同比下降0.3%，環(huán)比下降55.4%，產(chǎn)量和裝機量增長水平都有異于往年同期，相比往年同期的產(chǎn)裝量的同比大增，環(huán)比小幅回調(diào)，今年1月動力電池的產(chǎn)裝同環(huán)比均下降成了主調(diào)（2021年1月動力電池產(chǎn)量和裝機量同環(huán)比分別為146.2%和-6.2%，86.9%和-38.3%，2020年1月動力電池產(chǎn)量和裝機量同環(huán)比分別為317.2%和-20.4%，273.9%和-33.1%）。

(資料圖)

1、磷酸鐵鋰的優(yōu)勢在2023年獲得延續(xù)

2022年，磷酸鐵鋰電池實現(xiàn)了對比三元鋰電池在產(chǎn)量和裝機量兩方面的全年占優(yōu)，全年來看，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量為332.4GWh，同比增長165.1%（對標三元鋰電池的126.4%），占比高達60.9%；裝機量為183.8GWh，同比保持增長130.2%（對標三元鋰電池的48.6%），占比為62.4%。

而從2023年1月的數(shù)據(jù)來看，無論是產(chǎn)量還是裝機量的占比或增速，磷酸鐵鋰的優(yōu)勢不僅得到了延續(xù)，還有望繼續(xù)擴大。1月磷酸鐵鋰電池共計產(chǎn)量和裝車量18.3GWh和10.7GWh，同比增長2.5%和20.4%，環(huán)比下降46%和56.7%，占比為65%和66.2%，三元鋰電池共計產(chǎn)量和裝車量9.8GWh和5.4GWh，同比下降9.3%和25.6%，環(huán)比下降46.9%和52.4%,占比為34.8%和33.7%。但是，值得注意的是，2023年與磷酸鐵鋰電池應用場景有不少重合的鈉離子電池也會逐步落地，其高性價比對磷酸鐵鋰電池的應用和市場也會產(chǎn)生部分影響，所以在2023年有望出現(xiàn)磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池和鈉離子電池三者之間的競爭。

2、一二三線電池廠商表現(xiàn)各異

我國動力電池廠商的數(shù)量從此前最巔峰期的150余家，一路減少到今年1月依然能夠?qū)崿F(xiàn)裝車配套和批量供貨的35家，可見純粹的進入動力電池行業(yè)的新玩家?guī)缀鯖]有，整體處于殘酷末尾淘汰制度。

華爾街見聞·見智研究認為，如果以動力電池裝機量市占率超過10%為一線，1%-10%為二線，低于1%為三線為例，從1月的動力電池數(shù)據(jù)來看，一線廠商保持地位穩(wěn)定且份額穩(wěn)步推進，二線廠商依舊處于市占競爭激烈，在不同月份的裝車量排名上依舊有不同程度的上下波動變化，三線廠商則面臨著即使偶然進入了裝機量排名前15的榜單也并不牢靠，無法坐穩(wěn)位置，在各月期間時常被其他廠商擠下的局面。一線電池廠商（寧德時代和比亞迪）的總體市占率為78.53%，依舊占據(jù)絕對份額，相比去年同期和2021年12月份的市占率也分別增長了3.14和7.36個百分點，其中寧德時代在2022年全年有有8個月的裝機量都低于50%，在新的一年初始其市占率依舊保持在50%以下至44.41%。

而二線和三線電池廠商的總體市占率分別為16.57%和4.35%，相較去年同期和2021年12月份的市占率也分別降低了4.3和6.24個百分點，以及增加了2.03和0.44個百分點。

其中，三四線廠商的不穩(wěn)定的背后原因主要也在于2點，一方面在于動力電池原材料尤其是鋰鹽價格長時間處于漲價和高位盤旋，哪怕是在2022年11月后，鋰鹽價格出現(xiàn)了較大程度的回調(diào)（電池級碳酸鋰價格從此前的價格62萬元/噸一路將至如今的46.5萬元/噸左右，氫氧化鋰價格也一并跌破50萬元/噸大關達到48萬元/噸），也依然給三四線動力電池廠商很大的成本壓力。

而這部分壓力由于自身缺乏如龍頭廠商那般足夠的行業(yè)地位和話語權，所以壓力向下無法轉嫁給新能源車企，向上不能壓價拿到低于市價且供貨穩(wěn)定的原材料渠道，只能全面自身承壓。

另一方面來看，新能源車企客戶端對于三四線廠商的產(chǎn)品品質(zhì)的認可和愿意給予的配套比例高低也是不穩(wěn)定的因素點，但是好在目前來看越來越多的新能源車企原因給三四線動力電池廠商機會，形成動力電池多元化趨勢。

從目前國內(nèi)整體的動力電池供給格局來看，新能源車企選擇二供和三供早不是新鮮事，此前寧德時代常年供給獨占的造車新勢力如理想和蔚來等也已經(jīng)開始從單一供給方轉為多元化供給（加入二三線動力電池廠商中創(chuàng)新航、欣旺達和蜂巢能源等），部分新能源車企如零跑和哪吒等的動力電池供給方的數(shù)量甚至多達6家以上（零跑加入瑞浦能源和正力新能等，哪吒也加入華鼎國聯(lián)等，給三四線動力電池廠商不少機會）。

此外，新能源汽車補貼的退出固然會導致終端新能源車企成本上升，從而反過來倒逼動力電池廠商進行降本，但是同樣由于新能源車企不在追求新能源補貼，也就不在需要完美達成新能源補貼提出的要求和標準，所以新能源車企的動力電池來源的選擇面也就更為廣泛，選擇余地更大，不在僅僅局限于能夠達成高能量密度或使用壽命等指標的一二線動力電池廠商，而是可以將需求份額進一步擴大至三四線動力電池廠商，對于后者也是一個機會。

風險提示及免責條款 市場有風險，投資需謹慎。本文不構成個人投資建議，也未考慮到個別用戶特殊的投資目標、財務狀況或需要。用戶應考慮本文中的任何意見、觀點或結論是否符合其特定狀況。據(jù)此投資，責任自負。

關鍵詞： 新能源車 鐵鋰電池 同比下降