歷時15年，耗資萬億日元，日本大飛機(jī)項目一拖再拖，如今徹底告吹。

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據(jù)媒體最新報道，日本三菱重工業(yè)公司7日宣布，將停止日本首款國產(chǎn)噴氣式客機(jī)SpaceJet的研發(fā)。

三菱重工社長泉澤清次當(dāng)天在發(fā)布會上表示，新冠疫情暴發(fā)后，日本航空業(yè)受到嚴(yán)重影響，SpaceJet項目也遭受重創(chuàng)。由于該項目缺乏商業(yè)發(fā)展?jié)摿?，疊加研發(fā)推遲和經(jīng)費(fèi)等因素，公司因此決定終結(jié)該項目。

SpaceJet項目失敗，意味著日本國民逾半個世紀(jì)的國產(chǎn)航空夢遭遇重創(chuàng)。

對于許多業(yè)內(nèi)人士而言，SpaceJet項目失敗并不意外，Japan Aviation Management Research駐東京的分析師Geoff Tudo表示：

在過去幾年里，他們只維護(hù)了一架測試飛機(jī)，故事的結(jié)局顯而易見。

背負(fù)舉國航空夢想

2008年，SpaceJet項目以“三菱噴氣式支線客機(jī)（MRJ）”的名義啟動，同年，三菱飛機(jī)公司成立。

在設(shè)計上，SpaceJet采用雙發(fā)動機(jī)，單通道，座位不超過100個，主要面向中短途航空客運(yùn)市場。

作為日本國內(nèi)半個世紀(jì)以來的首款國產(chǎn)大飛機(jī)，SpaceJet項目啟動之初即被寄予厚望。

日本希望通過該項目提高本國航空業(yè)實力，甚至能夠與波音、空中客車、龐巴迪等全球飛機(jī)制造巨頭一較高下。

因此，SpaceJet被日本國民冠以“小787”的稱號，寓意比肩波音787。

項目陣容也十分強(qiáng)大，日本最大軍工企業(yè)三菱重工牽頭，富士重工、川崎重工、石川島播磨重工等日本大型重工企業(yè)配合，就連豐田汽車也參與了該項目的研發(fā)。

此外，SpaceJet項目還獲得了日本政府的鼎力支持。報道稱，該項目累計獲得日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省超過500億日元的補(bǔ)貼，以及各種支持政策和稅收優(yōu)惠。

背負(fù)日本航空業(yè)未來的使命，SpaceJet項目就這樣轟轟烈烈地誕生了。

六次推遲交付，萬億日元打水漂

在隨后的開發(fā)過程中，SpaceJet項目可謂一波九折，命途多舛。

SpaceJet項目第一批飛機(jī)最初計劃于2013年開始交付給日本全日空航空公司（ANA）。

按照設(shè)想，這本來應(yīng)該是日本1962年YS-11首飛以來的首架自主研發(fā)和制造的商用客機(jī)。

但實際上，SpaceJet在2014年才完成了第一架原型機(jī)組裝。

2015年，第一架原型機(jī)進(jìn)行了較為成功的試飛，但由于存在巨大安全隱患，無法取得適航資格。

不過，這絲毫沒有影響日本本土航空公司對國產(chǎn)大飛機(jī)的熱情，截至2017年，SpaceJet共獲得了447架飛機(jī)訂單，客戶主要來自日本兩大航空運(yùn)營商全日空控股公司（ANA）和日本航空公司（JAL）。

然而，再大的耐心也經(jīng)不起一推再推的交付消磨。

因為技術(shù)問題和設(shè)計失誤，SpaceJet先后推遲到2014年、2015年、2017年、2018年、2020年和2022年交付，共計推遲了6次。

另外，由于設(shè)計一改再改，2019年，該項目名稱也由原本的MRJ改為現(xiàn)在廣為人知的SpaceJet。

到2020年10月30日，三菱終于向外界宣布凍結(jié)SpaceJet項目，并表示該項目難以實現(xiàn)盈利。

日本官方2021年公布的文件揭示了項目被叫停的部分原因：

原來SpaceJet第二架原型機(jī)在美國測試時突發(fā)重大安全事故，故而沒有拿到美國聯(lián)邦航空局（FAA）的認(rèn)證，還連累了已經(jīng)下線的其他三架原型機(jī)不能參加測試，項目重新回到起點。

三菱也在去年透露，2020年新冠疫情爆發(fā)后，SpaceJet測試機(jī)的試飛全部被取消。

到2020年，SpaceJet項目已有95%的成員被縮減，研發(fā)成本突破10000億日元（折合76億美元），比政府最初預(yù)算1500億日元高了6倍多。

另據(jù)媒體報道，項目凍結(jié)后，其2021-2023年年度開發(fā)費(fèi)僅為200億日元，遠(yuǎn)低于2018-2020年度的3700億日元。

這無異于在宣告SpaceJet項目即將走向終結(jié)，三菱的一系列動作也在向這一方向進(jìn)行。

2022年3月，三菱關(guān)閉了位于美國華盛頓州的飛行試驗基地，進(jìn)一步縮小項目規(guī)模。

2023年2月7日，三菱正式宣布放棄SpaceJet項目。

而在該消息宣布之際，三菱手上的日本國內(nèi)SpaceJet訂單已不到60架。

據(jù)日本航空信息網(wǎng)站“Aviation Wire”此前披露，ANA購了25架客機(jī)，而JAL則訂購了32架飛機(jī)，因此三菱還需要對各航空公司進(jìn)行賠償。

三菱走錯了哪些路？

15年的研發(fā)時間，1萬億日元的研發(fā)費(fèi)用，卻連一架飛機(jī)都沒能交付，大名鼎鼎的三菱究竟如何走到這步？

日本航空管理研究公司分析師Geoff ?Tudor認(rèn)為，雖然三菱之前為波音等公司生產(chǎn)過飛機(jī)零件，但它在整機(jī)設(shè)計和組裝方面缺乏經(jīng)驗。

在SpaceJet之前，三菱從來沒有完整設(shè)計過一架飛機(jī)，也沒有與其他供應(yīng)商合作組裝飛機(jī)的經(jīng)驗。

從中也可以窺見，三菱對于自主研發(fā)技術(shù)過于自信，為項目失敗埋下了巨大隱患。

到最后，三菱發(fā)現(xiàn)光靠自己難以解決所有問題，又被迫改用其他國家的合作方案，但日本在合作組裝飛機(jī)方面的經(jīng)驗不足，讓合作面臨不小的阻礙。

除了經(jīng)驗和盲目自信外，三菱還犯了一個致命的錯誤。

Tudor表示，三菱的目標(biāo)是生產(chǎn)座位在70-90之間的支線客機(jī)，但這可能不是市場想要的。

三菱在錯誤的時間為錯誤的市場設(shè)計了錯誤的飛機(jī)。

而更深層的問題在于，國土面積不到40萬平方千米的日本，市場體量太小了，尤其在全球民航市場被波音、空客等巨頭壟斷的背景下，國內(nèi)市場難以支撐起日本的航空夢。

而在國外，關(guān)鍵民航市場之一的中國很早之前就開始研發(fā)自己的國產(chǎn)大飛機(jī)ARJ21和C919，并于去年分別完成第100架和首架交付。

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