新能源車企掀起降價潮，電池企業(yè)首當其沖。

車企銷量決定電池企業(yè)的訂單。今年1月新能源車企銷量同比和環(huán)比下滑，讓圍繞著主機廠的整個零部件產(chǎn)業(yè)鏈都很焦慮。

真鋰研究總裁墨柯對汽車商業(yè)評論記者說，車企最近和電池供應(yīng)商在重新談判去年已經(jīng)簽署的協(xié)議，總體要求不是縮量就是降價，或者兼而有之。

(相關(guān)資料圖)

在這種情況下，自家有礦的帶頭大哥寧德時代針對戰(zhàn)略大客戶提供了“鋰礦返利”計劃，億緯鋰能也稱今年會讓利給車企，其他電池企業(yè)跟進，或讓利或降價，開啟了電池企業(yè)淘汰賽。

某中部電池企業(yè)負責人張曉安對汽車商業(yè)評論記者說，行業(yè)確實已經(jīng)開始降價，他所在的企業(yè)已經(jīng)降價了。

降價的原因，一個取決于車企銷量，另一個是因為上游鋰礦價格下跌。

Wind數(shù)據(jù)顯示，截止2月24日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價跌破了40萬元/噸關(guān)口，收報39.975萬元/噸，較2022年11月高點的近60萬元/噸，下跌超過30%。

“上游漲價的時候，我們利潤被攤薄，但是訂單多，因為車企怕上游持續(xù)漲價，就爭著跟我們鎖單。鋰礦降價的時候，我們利潤會好，但是車企會觀望，它要判斷是不是還繼續(xù)降價，一觀望，我們訂單就少了?！睆垥园卜Q，“電池企業(yè)看起來光鮮，其實兩頭受擠壓?！?/p>

“我們?nèi)兆与y過了”

按照年裝機量來算，張曉安的企業(yè)不到10GWh，屬于“第三陣營”。

前兩年，國內(nèi)新能源汽車發(fā)展迅猛，張曉安從一家薪資和升遷機遇不錯的外資企業(yè)跳槽，到一家正在發(fā)展中的中部電池企業(yè)擔任高管。

雖然不如第一陣營和第二陣營的企業(yè)規(guī)模大，但這家企業(yè)的訂單和現(xiàn)有產(chǎn)能相比，產(chǎn)能利用率較高，日子過得還算可以，毛利率在10%以上，高于電池行業(yè)10%的平均水平。

“現(xiàn)在我們?nèi)兆与y過了?！睆垥园矊ζ嚿虡I(yè)評論記者說。

寧德時代被爆出“鋰礦返利”計劃，億緯鋰能也在2月20日和投資者互動時稱“考慮到下游客戶基本上還是尚未盈利的狀態(tài)，今年在利潤上讓利下游”，其他電池企業(yè)或多或少都選擇了跟進。

“電池企業(yè)已經(jīng)開始降價了。”張曉安說，自己的企業(yè)和去年年底相比，降價了十幾個百分點。

張曉安說，寧德時代是行業(yè)的帶頭大哥。

“‘大哥’還是不錯的，這么多年都沒有降價過。要是它用降價這招，早就沒有后面二三線電池廠啥事了?！睆垥园卜Q，“不過它的鋰礦返利計劃對其他企業(yè)影響很大?！蟾纭@么做，一是賭鋰價，二是感到了危機?！?/p>

今年1月，新能源車市場罕見出現(xiàn)單月同比下滑。數(shù)據(jù)顯示，1月新能源乘用車零售銷量33.2萬輛，同比下降6.3%，環(huán)比下降48.3%。

在實施了14年的新能源汽車國家補貼退出歷史舞臺和購置稅減半的第一個月，新能源市場沒有出現(xiàn)過去持續(xù)性爆發(fā)的增長態(tài)勢。當然，這里面也有春節(jié)放假的因素。

從新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)來看，結(jié)合上市公司已發(fā)布的財報，2022年（前三季度）毛利率最高的是上游鋰礦行業(yè)。

鋰礦企業(yè)在55%以上，電池企業(yè)在10%左右，寧德時代最高，達到18.95%；主機廠情況各異，比亞迪最高為19%，有些車企則虧損，利潤為負。

再把電池企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)鏈細剖，正極材料毛利率不到20%，負極材料毛利率從17%到30%不等，電解液、隔膜和鋰電設(shè)備的毛利率大概為40%，鋰電銅箔為25%-33.93%。

和各方相比，電池企業(yè)毛利率居于中等甚至中等偏下。據(jù)張曉安的測算，目前的降價幅度，讓公司只能維持10%的業(yè)內(nèi)平均水平。

從寧王返利開始

電池企業(yè)開啟降價競賽，從寧德時代給戰(zhàn)略大客戶的返利計劃開始。

近期流傳的“返利計劃”稱，未來三年，寧德時代向戰(zhàn)略客戶車企提供“鋰礦返利”，車企采購的50%（比例會有所調(diào)整）動力電池碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算，其余按照市價計算，差價返還主機廠。接受了讓利的主機廠，三年內(nèi)采購的電池比例不低于80%，第4-5年的供貨量不低于前一年。參與“鋰礦讓利”協(xié)議談判的有包括特斯拉在內(nèi)的8家車企，其中特斯拉拒絕了該提議。

接近寧德時代的業(yè)內(nèi)人士對汽車商業(yè)評論記者說，確有此返利計劃，但有兩點出入較大。

其一，“返利計劃”的車企中沒有特斯拉。

寧德時代給特斯拉的供貨量非常大，打的折扣也多，如果跟特斯拉談“返利計劃”，其他車企就沒有讓利份額了。

其二，寧王沒有降價，返利不等于降價。

有評論說寧德時代此舉是在保利潤和保市占率中“二選一”。該人士稱，寧家電池沒有降價，因此不會影響電池業(yè)務(wù)的毛利率。

寧王讓利的部分取于增量利潤，不是割讓電池利潤，這部分增量利潤來自其位于江西的自有鋰礦今年量產(chǎn)，將出產(chǎn)幾萬噸（一些券商分析是3萬-4萬噸）碳酸鋰原材料。

該人士說，寧德時代此前就提出拿自家礦來補貼戰(zhàn)略大客戶的“讓利大酬賓”，江西鋰礦今年量產(chǎn)了，此時主動提出該計劃，是為了兌現(xiàn)當時的承諾。

所謂“戰(zhàn)略大客戶”，是電池采購量基本在80%以上的車企，有些還是寧德時代100%獨供的客戶。這些大客戶和寧德時代都是“量綱綁定”，一般簽訂五年采購協(xié)議。

所謂量綱綁定也叫量綱聯(lián)動，是為了避免車企出現(xiàn)“年初拍腦袋、年末拍大腿”——由于產(chǎn)量和計劃有差距而棄購年初訂購電池，對電池企業(yè)造成巨大損失形成的采購模式，需要車企預付款項和保證金。

正因為雙方早就深度綁定，寧德時代才提出鋰礦返利，幫助客戶車企降低成本、提高市場競爭力。

眼下，如果沒有從原材料上給車企讓利，在這輪始料未及的降價潮中，車企很難降價。在大部分新能源車企還是虧損的狀態(tài)下，硬著頭皮降價只能折損自己的利潤。

只有車企盈利，市場競爭力增強，寧德時代才能獲得更多的訂單。

“選擇權(quán)在客戶車企。就看車企對于未來三年碳酸鋰價格的預判了。如果車企判斷價格在一年之內(nèi)就能大跌到20萬元以下，就不用參與鋰礦返利?！痹撊耸糠Q，寧德時代提出碳酸鋰20萬元/噸作為價格標準，也是計算過按照此價返利車企肯定不會虧。

車企怎么看，怎么選

車企A高管認為寧德時代此次鋰礦返利計劃，其實是啟動了淘汰賽?！斑@也是被逼的。”

排位前15的電池企業(yè)從去年甚至前年開始瘋狂擴張產(chǎn)能。這意味著今年將釋放大量電池產(chǎn)量，而國內(nèi)新能源汽車的銷量增速可能不如去年。在這樣的供需關(guān)系下，今年電池賽道尤其殘酷，淘汰賽提前進行。

他認為，排位15名以后的電池企業(yè)，如果在產(chǎn)能和價格上和前面的巨頭去拼，結(jié)局會是慘烈的。

電池屬于to B業(yè)務(wù)，如果面臨消費者（to C）的車企淘汰賽來臨，先進入殘酷淘汰賽的一定是to B企業(yè)。

to B業(yè)務(wù)的用戶數(shù)量有限，最后拼的是技術(shù)、可靠性還有成本。

寧德時代上有鋰礦，中間有規(guī)模化的能力，下游有電池梯次利用和換電服務(wù)，此外，它通過各種投資方式綁定了很多車企以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)，形成了一整套上下游產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)動能力。

該高管認為，裝機量排位在后的電池企業(yè)，如果再拼三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，風險較大。三四年前拼這兩個技術(shù)路線還有機會，現(xiàn)在會很難，因為電池裝車之后，一般承諾五六年的保質(zhì)期，裝機量小的企業(yè)在未來可持續(xù)性供貨上有不確定性的風險。

他建議體量不大的電池企業(yè)提前掉頭，早做布局，看看其他賽道諸如儲能、消費或者商用車等方面的機會。

A車企在寧德時代“返利計劃”名單上。該高管對汽車商業(yè)評論記者稱，還在猶豫要不要參加這個“大酬賓”，還未最后決定。

他說，該計劃是賭鋰價未來三年是不是會降到20萬元/噸以下，一賭就是三年，時間太長，賭得有點大。

除了寧德時代之外，車企A已經(jīng)導入了二供和三供電池廠，兩家電池廠均位列國內(nèi)裝機量排行前15名。

前述接近寧德時代的業(yè)內(nèi)人士稱，車企是否選擇返利計劃，除了需要研判未來三年碳酸鋰的價格走勢外，也需要考慮今年是否急需擴大市場份額求生存以及企業(yè)現(xiàn)金流，畢竟，選擇電池一哥作為供應(yīng)商需要預付款和保證金。

這對車企來說是一筆不菲的資金。

采用寧德時代電池的商用車車企B管理人員對汽車商業(yè)評論記者說，早在2021年就和寧德時代簽署了五年采購協(xié)議，“量綱聯(lián)動”的保證金近2000萬元，如果采購量與協(xié)議相比減少就從保證金里扣，標準產(chǎn)線（非定制產(chǎn)線）的開發(fā)和服務(wù)費用為1億元。

而競爭對手在2021年年初就和排名前10位的一家電池企業(yè)簽署了長協(xié)，鎖定價格，避免了后面碳酸鋰價格飆漲帶來的聯(lián)動漲價，總體算下來，使得單車成本節(jié)省了約10萬元。

目前，B車企也從排名前10的電池企業(yè)中導入二供，用于出口業(yè)務(wù)。該管理人員稱，采用二供電池的單車有利可賺，寧德時代的電池比較貴，賣一輛車基本無利可圖，但寧德時代的電池確實質(zhì)量好。

“我們不缺供應(yīng)商。我們?nèi)钡氖清X?！痹摴芾砣藛T說。

不過，據(jù)前述接近寧德時代的業(yè)內(nèi)人士了解，也有不在返利計劃名單上的車企甚至海外車企客戶找來，希望享受鋰礦返利。

鑒于其江西鋰礦今年只能出產(chǎn)幾萬噸碳酸鋰，這些車企可能要等到明年產(chǎn)量更多的時候才有利可返。（文中采訪對象張曉安為化名）

本文作者：周洲，來源：汽車商業(yè)評論，原文標題：《車企降價，電池企業(yè)先死？排在15位之后的危險了》

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