作者 | 周智宇

過去多年，兩輪電動車已經逐漸形成鉛酸、鋰電池兩強分立的局面，如今，這樣的格局被突然打破。

3月17日，兩輪電動車龍頭雅迪宣布，與旗下華宇新能源成立了以鈉離子電池為主要業(yè)務的華宇鈉電公司，同時，發(fā)布了華宇第一代鈉離子電池“極鈉1號”以及配套整車雅迪極鈉S9。

(資料圖片)

華爾街見聞了解到，極鈉1號是兩輪電動車行業(yè)首款具備裝車應用水準的鈉離子電池產品。目前，其已經完成了各項驗證測試，只待正式批量生產裝車。

此次發(fā)布的極鈉1號，實現(xiàn)了電芯能量密度超過145Wh/kg，循環(huán)壽命達3000次，在零下40度的低溫環(huán)境里還能有大于85%的電池容量保持率。從性能上來說，中信證券認為，本次雅迪發(fā)布的產品性能整體接近兩輪車鋰電池性能，并且在低溫性能、快充性能、安全性、動力輸出等方面超過鋰電池。

更重要的是，這是鈉離子電池首次打通兩輪車應用場景，并且獲得了產業(yè)鏈龍頭公司實質認可。中信證券預計，在雅迪之后，兩輪電動車行業(yè)里其他公司也會跟進。

這意味著，在資本市場上吸足了眼球的鈉離子電池，有望在兩輪電動車行業(yè)里率先量產、應用。一場鈉電池革命，已然掀起。

相比于鋰電池，鈉電池最直接的一個優(yōu)勢，就是成本。按照當下的市場價，碳酸鈉每噸價格不過三千元左右，而電池級碳酸鋰即便是經過過去幾個月的暴跌，目前也仍高達29萬元/噸。也有行業(yè)內人士指出，只要碳酸鋰不跌破10萬元/噸，鈉電池就有成本優(yōu)勢。

此外，鈉電池相比鋰電池低溫性更好，快充性能更高，且安全性上更佳，加上鈉資源比鋰資源全球總量更加豐富且分散，使得鈉電池也吸引了包括寧德時代、比亞迪等行業(yè)巨頭的目光。此前寧德時代就多次表示，正在致力于推進鈉離子電池在2023年產業(yè)化。

鈉電池也并非完美無缺。與鋰電池相比，其能量密度更低，循環(huán)性能更差，這使得鋰電池應用會是在高比能（每公斤反應物質產能的電能高）領域，而鈉電池可以靠著成本優(yōu)勢應用于中、低比能場景。

比如說儲能，以及此次雅迪所處的電動兩輪車行業(yè)，都是業(yè)內認為能夠率先得到應用的行業(yè)。

雅迪執(zhí)行總裁王家中也在3月17日對華爾街見聞表示，預計兩輪電動車行業(yè)鈉電池批量生產的時間會在今年7、8月。預計3-5年里，電動兩輪車行業(yè)的總量就能夠做到35GWh-50GWh的水平，能夠裝載到超1300萬臺整車上。

也是由此，鈉電池的推廣速度會比鋰電池更快。不過接下來，鈉電池和鋰電池可能更多是共存，而不是就此取代。

華宇研究院院長陳建認為，無論是鉛酸電池、鋰電池還是鈉電池，各自有自己的優(yōu)勢。綜合來看，如果行業(yè)齊力，在兩輪車行業(yè)里鈉電池的市場份額可能會達到20%-30%。

可以看到，鈉電池過去兩年陸續(xù)傳出產業(yè)鏈研發(fā)的進展，今年一季度，則陸續(xù)有了在兩輪車行業(yè)、新能源車和儲能領域的應用。一場來自電池的革命已然掀起，鈉電池也迎來了它量產及規(guī)?；瘧迷?。

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