摘要

2023年4月以來(lái)境外航班恢復(fù)到2019年同期的3成以上，基本符合市場(chǎng)預(yù)期。我們預(yù)計(jì)2Q23國(guó)際線的恢復(fù)將繼續(xù)提速，恢復(fù)節(jié)奏有望快于市場(chǎng)預(yù)期。目前境外航線增班仍受限于航權(quán)獲取、護(hù)照和簽證辦理、各國(guó)出入境政策、海外地面保障能力不足等因素，但這些因素近期都發(fā)生了有益的邊際變化，特別是2月以來(lái)日韓、歐美諸國(guó)對(duì)自華入境人員的限制大幅放松。

國(guó)際航線對(duì)于提供增量收入、攤薄運(yùn)營(yíng)成本具有重要意義，對(duì)于小型航司而言，國(guó)際線還是重要的盈利創(chuàng)造部門。此外，國(guó)際線的恢復(fù)有助于轉(zhuǎn)移國(guó)內(nèi)冗余運(yùn)力，優(yōu)化國(guó)內(nèi)市場(chǎng)供需，改善客座率和票價(jià)水平。

疫情前三大航及海航是國(guó)際航線的絕對(duì)主導(dǎo)者，市場(chǎng)份額（RPK）合計(jì)約為90%，但國(guó)際市場(chǎng)日趨分散，競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。疫情前，三大航（指國(guó)航集團(tuán)、東航集團(tuán)、南航集團(tuán)，下文同）之外的海航、春秋、吉祥以及其他航司境外航線運(yùn)力投放增速更快，國(guó)際市場(chǎng)整體呈現(xiàn)分散化趨勢(shì)。

(相關(guān)資料圖)

我們認(rèn)為疫后國(guó)際線集中度有望提升，競(jìng)爭(zhēng)弱化，理由：（1）大型航司的寬體機(jī)份額可能略有上升，國(guó)際市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)再提高；（2）國(guó)際線恢復(fù)階段，有限的航權(quán)分配或?qū)⒏蛴诖笮秃剿荆唬?）地方政府對(duì)國(guó)際航班的補(bǔ)貼力度或有減弱，國(guó)際航班量減少，國(guó)際客流向一線、強(qiáng)二線城市集中。

疫后國(guó)際線票價(jià)水平或?qū)⒚黠@高于疫情前，因?yàn)閲?guó)際線格局可能優(yōu)化+票價(jià)具有較強(qiáng)粘性。部分小型航司由于國(guó)際線恢復(fù)更快，或許最早受益國(guó)際航班高票價(jià)的“紅利”，而長(zhǎng)期來(lái)看，大型航司國(guó)際航線的盈利彈性更大。

疫后修復(fù)階段，國(guó)際線或被市場(chǎng)嚴(yán)重低估。

一方面，市場(chǎng)對(duì)國(guó)際線的恢復(fù)節(jié)奏預(yù)期較低。當(dāng)前影響國(guó)際線恢復(fù)的航權(quán)談判、簽證和護(hù)照政策、各國(guó)對(duì)華的入境政策、國(guó)外地面保障等問(wèn)題已出現(xiàn)較為快速的邊際改善，我們預(yù)計(jì)國(guó)際線自2Q23起可能呈現(xiàn)非線性的跳躍式恢復(fù)節(jié)奏，超出市場(chǎng)預(yù)期。

我們預(yù)計(jì)2023年暑運(yùn)期間國(guó)際+地區(qū)航班有望恢復(fù)到2019年同期的6成，4季度朝著全面恢復(fù)的路徑修復(fù)。根據(jù)中國(guó)民航局公布的2023年夏秋航季航班計(jì)劃，2023年夏秋航季國(guó)際和地區(qū)計(jì)劃客運(yùn)航班量為2019年同期的65%。暑運(yùn)是傳統(tǒng)的出行旺季，疊加居民長(zhǎng)途出行習(xí)慣的恢復(fù)、航權(quán)的不斷積累、簽證處理和地面保障等回歸常態(tài)化，國(guó)際和地區(qū)航班量大概率在暑運(yùn)期間或2023年冬春航季前（2023年10月）達(dá)到夏秋航季高峰，或?qū)⒊^(guò)2019年同期6成。而10月底冬春航季后，國(guó)際+地區(qū)航班量有望進(jìn)一步增長(zhǎng)，朝著全面恢復(fù)的路徑修復(fù)，2024年初有望完全恢復(fù)。

另一方面，由于長(zhǎng)期以來(lái)國(guó)際線處于虧損狀態(tài)，市場(chǎng)對(duì)國(guó)際線的盈利彈性預(yù)期較低。然而，我們認(rèn)為，由于疫后國(guó)際線的競(jìng)爭(zhēng)格局有望優(yōu)化，以及在國(guó)際線恢復(fù)階段的票價(jià)粘性，疫后國(guó)際線客公里收益或?qū)⑤^疫情前實(shí)現(xiàn)較明顯提升，國(guó)際線有望大幅減虧，甚至實(shí)現(xiàn)盈利。

部分小型航司境外航線最先受益，2023年有望享受亞太區(qū)航線較快恢復(fù)和國(guó)際線高票價(jià)的雙重“紅利”。長(zhǎng)期來(lái)看，大型航空公司國(guó)際線盈利彈性更大。我們預(yù)計(jì)22H1部分小型航司的國(guó)際線恢復(fù)節(jié)奏將顯著領(lǐng)先四大航空集團(tuán)，同時(shí)這一階段國(guó)際票價(jià)仍維持在很高的水平；2Q23是國(guó)際線加速恢復(fù)的重要時(shí)點(diǎn)，特別是當(dāng)前恢復(fù)較慢的歐美航線有望實(shí)現(xiàn)較大突破，大型航空公司的國(guó)際線恢復(fù)程度或?qū)⒅饾u接近小型航司，投資價(jià)值提高。

國(guó)際線恢復(fù)情況如何

夏秋航季開(kāi)啟，國(guó)際+地區(qū)航班加速恢復(fù)，目前已恢復(fù)到2019年同期的3成以上。

自1月8日我國(guó)對(duì)新型冠狀病毒感染實(shí)施“乙類乙管”，國(guó)際和地區(qū)航班量逐漸增加，特別是3月底夏秋航季開(kāi)啟后，國(guó)際和地區(qū)航班呈現(xiàn)加速恢復(fù)的態(tài)勢(shì)。根據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，1Q23國(guó)際和地區(qū)航班量恢復(fù)到2019年同期的17%；而2023年4月15日，國(guó)際+地區(qū)每日客運(yùn)航班量達(dá)到847班，恢復(fù)至2019年同期的33%。我們認(rèn)為恢復(fù)進(jìn)度符合市場(chǎng)預(yù)期。

不同國(guó)家/地區(qū)的航班量恢復(fù)差異較大，短途國(guó)際航班恢復(fù)快于遠(yuǎn)途，韓國(guó)、東南亞、澳洲、歐洲恢復(fù)程度領(lǐng)先，4月以來(lái)日韓、泰國(guó)、歐洲航班量增速快。4月第二周，韓國(guó)、東南亞、澳大利亞、歐洲等國(guó)家/地區(qū)航班量恢復(fù)到2019年同期的3成左右，中美航班量恢復(fù)程度最低。從邊際增量來(lái)看，4月以來(lái)日韓、泰國(guó)、歐洲等國(guó)家/地區(qū)往來(lái)中國(guó)的航班量增加最快，而中美間航班量較3月沒(méi)有變化。

從美國(guó)國(guó)際線恢復(fù)經(jīng)驗(yàn)看，短途國(guó)際線（主要是拉美）恢復(fù)速度同樣快于遠(yuǎn)途（歐洲、澳洲、東亞）。截至2023年2月，美國(guó)往返短途的拉美國(guó)家的航空客運(yùn)量基本都已超過(guò)2019年同期（除巴西等少數(shù)國(guó)家），而美國(guó)往返歐洲、澳洲、東亞等地區(qū)的客運(yùn)量大多仍未恢復(fù)到2019年水平。這一方面是因?yàn)槊绹?guó)低成本航司在疫情期間拓展短途國(guó)際航線；另一方面，短途旅行更為便捷，旅客量恢復(fù)更快，而長(zhǎng)途出行習(xí)慣的恢復(fù)需要更長(zhǎng)時(shí)間。

航權(quán)指某國(guó)的飛機(jī)在他國(guó)領(lǐng)空飛行或領(lǐng)土起降的權(quán)利。國(guó)際航班安排主要有“開(kāi)放天空”或航權(quán)對(duì)等兩種模式。

在“開(kāi)放天空”下，兩國(guó)的航空公司可自行根據(jù)經(jīng)營(yíng)需要和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，決定飛往目的地國(guó)的航線及頻率，雙方政府基本不對(duì)航線做任何干預(yù)。目前我國(guó)與東南亞、澳大利亞均實(shí)現(xiàn)了相互“開(kāi)放天空”，這也是東南亞和澳大利亞往來(lái)中國(guó)航班恢復(fù)更快的重要原因。

在航權(quán)對(duì)等模式下，兩國(guó)政府約定各自準(zhǔn)入的航司、航線及其頻率，再由各自民航管理當(dāng)局決定哪家航司來(lái)運(yùn)營(yíng)航權(quán)下的線路。在此模式下，由各自國(guó)家航空公司運(yùn)營(yíng)的兩國(guó)間國(guó)際航班數(shù)量基本相同。目前中美、中歐直之間的航班基本采用此模式。當(dāng)前與我國(guó)往來(lái)國(guó)際航班增加較慢的國(guó)家/地區(qū)基本上屬于此種模式。

航權(quán)對(duì)等原則之下，我國(guó)航空公司運(yùn)營(yíng)的國(guó)際航班量變相取決于國(guó)外航空公司可以運(yùn)營(yíng)的往來(lái)中國(guó)航班的數(shù)量。但是當(dāng)前，國(guó)外航司增加赴中國(guó)航班的能力和意愿尚待修復(fù)。

盡管中國(guó)放開(kāi)國(guó)際旅行限制，但國(guó)外航司需要時(shí)間調(diào)整其國(guó)際運(yùn)力的全球分布，短時(shí)間內(nèi)增班較慢。歐美等地區(qū)較早放開(kāi)跨國(guó)出行限制，而中國(guó)等東亞國(guó)家放開(kāi)時(shí)間較晚，歐美等航司將國(guó)際運(yùn)力規(guī)劃更多傾向于率先放開(kāi)的國(guó)家和地區(qū)，剩余運(yùn)力較少，在中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)放后往返中國(guó)的運(yùn)力投放不足，其國(guó)際運(yùn)力轉(zhuǎn)回中國(guó)需時(shí)間籌劃。

俄烏沖突造成歐美航司國(guó)際航線成本增加，增班意愿減弱，在航權(quán)對(duì)等的原則下中國(guó)航司也增班較慢。俄烏沖突后，歐美航司飛往中國(guó)的航班大多避開(kāi)俄羅斯領(lǐng)空，造成飛行時(shí)間增加、機(jī)組人員效率下降，航線效益下滑，且占用運(yùn)力增加，對(duì)于疫情期間飛機(jī)數(shù)量減少的歐美大型航司來(lái)講，并無(wú)多余運(yùn)力可投放到中國(guó)市場(chǎng)，即使投入與疫情前同樣數(shù)量的飛機(jī)，航班量也自然減少。

護(hù)照積壓、簽證政策非常態(tài)化影響旅客需求。疫情期間我國(guó)簽發(fā)護(hù)照數(shù)量較疫情前銳減。2018年國(guó)家移民管理局簽發(fā)護(hù)照3008萬(wàn)本，而2021/2022年僅有63/107萬(wàn)本，說(shuō)明大量待簽發(fā)護(hù)照累積。此外，各國(guó)簽證政策正在逐步恢復(fù)常態(tài)化。各國(guó)大量過(guò)期護(hù)照等待重新簽發(fā)、簽證申請(qǐng)等待處理，導(dǎo)致國(guó)際出行受到限制。

1季度各國(guó)對(duì)自華入境人員的要求較為嚴(yán)格。2022年底至2023年初，歐美、日韓等國(guó)均開(kāi)始對(duì)來(lái)自中國(guó)的游客實(shí)行嚴(yán)格的登機(jī)前核酸檢測(cè)陰性證明和落地后新冠檢測(cè)要求。2月以來(lái)，主要?dú)W美國(guó)家、日韓等自華入境人員的政策已發(fā)生或即將發(fā)生重大變化，主要以取消登機(jī)前核酸檢測(cè)陰性要求和落地境外后的新冠病毒檢測(cè)為主。我國(guó)于3月份恢復(fù)了旅行社經(jīng)營(yíng)中國(guó)公民赴有關(guān)國(guó)家（第二批）出境團(tuán)隊(duì)旅游業(yè)務(wù)，4月份恢復(fù)了旅行社經(jīng)營(yíng)外國(guó)人入境團(tuán)隊(duì)旅游業(yè)務(wù)。這些政策變化將便利中外人員往來(lái)，我們預(yù)計(jì)2季度國(guó)際航班量將繼續(xù)加速恢復(fù)。

國(guó)家間出入境政策對(duì)他國(guó)入境人員造成較大影響。疫情后美國(guó)本國(guó)居民的國(guó)際出行恢復(fù)一直領(lǐng)先于外國(guó)居民赴美量。截至2023年2月底，美國(guó)本國(guó)居民國(guó)際出行量較2019年同期增長(zhǎng)9%，而外國(guó)居民赴美量較2019年同期下降23%。這表明，一國(guó)對(duì)外籍人員入境政策的限制影響了外國(guó)居民到本國(guó)的國(guó)際出行需求。

（3）機(jī)組和地面保障人員不足

疫情以來(lái)，機(jī)長(zhǎng)、乘務(wù)、地面服務(wù)等航空從業(yè)人士大量流失，對(duì)民航業(yè)的快速恢復(fù)形成掣肘。2021年歐美民航業(yè)開(kāi)始復(fù)蘇，航空公司開(kāi)始恢復(fù)員工數(shù)量，但考慮新冠疫情反復(fù)下造成的缺勤率提升，以及空管的處理能力問(wèn)題，航司需要比疫情前更多的員工才能使運(yùn)力完全修復(fù)。地面服務(wù)方面，東南亞、日韓、歐美等地區(qū)的空管、安檢、配餐、住宿、旅游服務(wù)等部門人員短缺較為嚴(yán)重。這些問(wèn)題導(dǎo)致國(guó)際航線增班速度受限。

（4）國(guó)際線可能呈現(xiàn)非線性的跳躍式恢復(fù)，2024年初或完全恢復(fù)

由于以上多種因素，市場(chǎng)對(duì)國(guó)際線的恢復(fù)節(jié)奏預(yù)期較低。然而，當(dāng)前影響國(guó)際線恢復(fù)的航權(quán)談判、簽證和護(hù)照政策、各國(guó)對(duì)華的入境政策、國(guó)外地面保障等問(wèn)題已出現(xiàn)較為快速的邊際改善。美國(guó)航司管理層認(rèn)為在2H23公司人工方面制約有望基本解除，美國(guó)航空管理局也正在招聘空管等人員。日韓加大機(jī)場(chǎng)人員配置，東南亞旅游后勤服務(wù)人員也在攀升。特別是2023年2月以來(lái)，眾多歐美國(guó)家放松對(duì)自華入境人員的限制。國(guó)際線自2Q23起可能呈現(xiàn)非線性的跳躍式恢復(fù)節(jié)奏，超出市場(chǎng)預(yù)期。

我們預(yù)計(jì)2023年暑運(yùn)期間國(guó)際+地區(qū)航班有望恢復(fù)到2019年同期的6成，4季度朝著全面恢復(fù)的路徑修復(fù)。

根據(jù)中國(guó)民航局公布的2023年夏秋航季航班計(jì)劃，2023年夏秋航季國(guó)際和地區(qū)計(jì)劃航班量為2019年同期的65%。暑運(yùn)是傳統(tǒng)的出行旺季，疊加居民長(zhǎng)途出行習(xí)慣的恢復(fù)、航權(quán)的不斷積累、簽證處理和地面保障等回歸常態(tài)化，國(guó)際和地區(qū)航班量大概率在暑運(yùn)期間或2023年冬春航季前（2023年10月）達(dá)到夏秋航季高峰，或?qū)⒊^(guò)2019年同期6成。而10月底冬春航季后，國(guó)際+地區(qū)航班量有望進(jìn)一步增長(zhǎng)，朝著全面恢復(fù)的路徑修復(fù)，2024年初有望完全恢復(fù)。

對(duì)于春秋和吉祥航空，國(guó)際+地區(qū)航線是重要的利潤(rùn)來(lái)源。小型航空公司大多沒(méi)有可以執(zhí)行洲際飛行任務(wù)的寬體機(jī)，而是采用飛行距離更短的窄體機(jī)執(zhí)飛境外航班。在此機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)下，小型航司境外運(yùn)力投放大多以我國(guó)周邊國(guó)家或地區(qū)的短途國(guó)際線為主。疫情前春秋航空、吉祥航空的境外運(yùn)力投放以東南亞、日韓、中國(guó)港澳臺(tái)為主（這三個(gè)地區(qū)占春秋、吉祥境外運(yùn)力的比例為100%和90%），且這些航線整體上可以實(shí)現(xiàn)盈利，是春秋和吉祥航空的利潤(rùn)貢獻(xiàn)部門。

對(duì)于大型航司，國(guó)際航線整體虧損，但是重要的收入來(lái)源，同時(shí)承擔(dān)成本攤薄的“角色”。大型航空公司機(jī)隊(duì)中擁有較多數(shù)量的寬體機(jī)型，短途和遠(yuǎn)途國(guó)際航線均布局了較多運(yùn)力，境外收入占比較高（介于20%-40%）。此外，遠(yuǎn)途的國(guó)際航線由于運(yùn)距長(zhǎng)，可以提高飛機(jī)利用率，最大程度攤薄寬體機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本。

當(dāng)前階段，除提供收入增量和攤薄成本之外，境外航線的恢復(fù)可以將冗余的國(guó)內(nèi)運(yùn)力轉(zhuǎn)移到境外，改善國(guó)內(nèi)供需關(guān)系和客座率，對(duì)票價(jià)形成進(jìn)一步支撐。

疫情前國(guó)際線格局如何

四大航空集團(tuán)是國(guó)際航線的主導(dǎo)者，但國(guó)際市場(chǎng)格局趨于分散。疫情前四大航空集團(tuán)的國(guó)際航線市占率（RPK口徑）合計(jì)在90%左右，是國(guó)際線絕對(duì)的主導(dǎo)者。春秋航空、吉祥航空的國(guó)際線運(yùn)營(yíng)分別起始于2010和2012年，2014-2019年是快速拓展期。2016-2019年春秋、吉祥的國(guó)際線市占率基本維持穩(wěn)定，占比分別約4%和2%。除六大航司之外的其他航司國(guó)際線市占率逐漸提升。疫情前國(guó)際市場(chǎng)的格局整體上趨于分散，競(jìng)爭(zhēng)較為激烈。

疫情前海航、春秋、吉祥境外航線運(yùn)力增速較三大航更快。疫情前三大航境外航線網(wǎng)絡(luò)趨于完善，2015-2019年三大航境外航線ASK增速整體下降，而海航、春秋、吉祥依靠更高速的機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)了較三大航更快速的境外運(yùn)力擴(kuò)張。海航在此時(shí)間段引進(jìn)了較多寬體機(jī)，在中歐、中美等洲際市場(chǎng)大力拓展份額。

洲際航線上四大航空集團(tuán)的市場(chǎng)主導(dǎo)地位更為明顯，而小航空公司在短途的亞太航線上具備一定市場(chǎng)份額。四大航空集團(tuán)擁有較多的寬體機(jī)，這是執(zhí)飛洲際航班的必備條件。四大航空集團(tuán)也更早涉足洲際市場(chǎng)，提早布局，獲取了稀缺的時(shí)刻、航線資源。而春秋、吉祥航空的境外航線主要集中于亞太地區(qū)，包括中國(guó)港澳臺(tái)、日韓、東南亞等地，近年來(lái)吉祥航空正在逐步加大對(duì)歐洲市場(chǎng)的運(yùn)力投放。

疫情前日益分散的國(guó)際航空市場(chǎng)格局，導(dǎo)致國(guó)際線收益水平持續(xù)下降。國(guó)際線收益水平下降并非是客座率下降導(dǎo)致的，而更多受到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的影響。2010年以來(lái)，國(guó)際航班客座率整體平穩(wěn)向上。2014年開(kāi)始，國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng)趨于分散，市場(chǎng)參與者逐漸增多，格局邊際走弱，國(guó)際線收益受損。

大型航司寬體機(jī)數(shù)量行業(yè)占比有望提升，市場(chǎng)主導(dǎo)權(quán)或再提高。寬體機(jī)作為國(guó)際航線特別是洲際航線的重要“生產(chǎn)設(shè)備”，是衡量航空公司國(guó)際線運(yùn)營(yíng)實(shí)力的重要指標(biāo)。疫情以來(lái)，海航寬體數(shù)量有所減少，且后續(xù)暫無(wú)寬體機(jī)訂單，吉祥航空維持不變。而大型航司的寬體機(jī)整體略有增長(zhǎng)，導(dǎo)致其寬體機(jī)占全行業(yè)的比例略有提升，對(duì)國(guó)際市場(chǎng)的主導(dǎo)權(quán)有望進(jìn)一步加強(qiáng)。

航權(quán)分配可能更有利于大型航司。基于航權(quán)對(duì)等原則的歐洲、北美航線，雙方民航局協(xié)商時(shí)刻、航線、航點(diǎn)后，需要將恢復(fù)階段較為有限的國(guó)際線資源進(jìn)行分配，大型航司運(yùn)營(yíng)國(guó)際線歷史更久、實(shí)力更強(qiáng)，在航權(quán)分配中處于更為有利位置。

補(bǔ)貼政策可能減弱，國(guó)際航班數(shù)量可能減少，且更多向一線、強(qiáng)二線城市集中，大型航司的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)更為突出。疫情前，出于加強(qiáng)所在城市對(duì)外聯(lián)絡(luò)的需求，諸多地方政府通過(guò)直接補(bǔ)貼方式吸引航空公司開(kāi)設(shè)洲際航班。疫情三年對(duì)地方財(cái)政造成較大損耗，地方政府后續(xù)對(duì)國(guó)際航班的補(bǔ)貼力度可能減弱。眾多洲際航班在疫情前已處于虧損狀態(tài)，一旦補(bǔ)貼收入減少，虧損勢(shì)必?cái)U(kuò)大，無(wú)法“保邊”的洲際航班或?qū)⒈蝗∠?，我們認(rèn)為國(guó)際線供需格局有望改善。同時(shí)，國(guó)際客流將更多流向一線和強(qiáng)二線城市，大型航司的國(guó)際客流市占率有望提升。

（2）國(guó)際線單位收益水平有望提升

當(dāng)前國(guó)際線票價(jià)隨著供給逐漸恢復(fù)而下降，但大概率仍會(huì)高于2019年同期水平。根據(jù)FlightAI統(tǒng)計(jì)，2023年3月初，國(guó)際短線往返票價(jià)在疫情前后的價(jià)差已從1月份842元降低至3月份400元，單程票價(jià)價(jià)差從1月份1513元降低至3月份576元。國(guó)際長(zhǎng)線往返票價(jià)價(jià)差從1月份6581元減少至3月份4162元，單程票價(jià)價(jià)差從1月份4509元減少至3月份2572元。國(guó)際線票價(jià)隨航班量增多而下降是必然趨勢(shì)，但我們認(rèn)為該趨勢(shì)將逐漸放緩，且仍能在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)處于高于2019年票價(jià)的水平。

國(guó)外航司的經(jīng)驗(yàn)證明國(guó)際航班票價(jià)水平具有較強(qiáng)粘性。截至2022年末，美國(guó)主要航司國(guó)際航線RPK已恢復(fù)到2019年同期9成以上，部分航線甚至已超過(guò)2019年水平，但國(guó)際航線的客公里收益較2019年同期仍提高20%以上，恢復(fù)程度較差的太平洋航線客公里收益較2019年仍高出40%。新加坡航空運(yùn)力快速恢復(fù)階段客公里收益也基本維持穩(wěn)定，4Q22客公里收益較2019年同期高約30%。這背后有成本上漲造成的原因，同時(shí)也是因?yàn)橐咔橐詠?lái)供給端限制導(dǎo)致票價(jià)水平較高，運(yùn)力恢復(fù)后票價(jià)仍有粘性。

國(guó)際線競(jìng)爭(zhēng)格局的改善能為票價(jià)上漲提供進(jìn)一步支撐。如我們?cè)谇懊娌糠炙觯吆髧?guó)際線競(jìng)爭(zhēng)可能邊際弱化，大型航司在國(guó)際線（特別是洲際航線）中的主導(dǎo)地位有望進(jìn)一步加強(qiáng)，國(guó)際線市場(chǎng)集中度有望提高，對(duì)國(guó)際線票價(jià)水平上升提供支撐。同時(shí)，高線城市機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻增量十分有限，但客座率有較大提升空間，客流量向高線城市集中或?qū)?dǎo)致國(guó)際航班客座率提高，票價(jià)水平隨之提高。

國(guó)外航司也有望提價(jià)，打開(kāi)中國(guó)航司票價(jià)提升空間。如前所述，俄烏沖突之下，歐美航司運(yùn)營(yíng)中國(guó)航班的成本增加，票價(jià)水平隨之提高，中國(guó)航司面臨的票價(jià)競(jìng)爭(zhēng)壓力減小，國(guó)際線收益水平有望提升。

小型航司或最先受益國(guó)際線恢復(fù)，大型航司后來(lái)居上但彈性更大

小型航司或?qū)⒆钤缡芤鎳?guó)際航班的高票價(jià)“紅利”。由于小型航司國(guó)際和地區(qū)線的恢復(fù)速度明顯領(lǐng)先于其他航司，有望在2023年呈現(xiàn)量?jī)r(jià)雙旺的局面。我們預(yù)計(jì)2023全年小型航司的國(guó)際+地區(qū)航班恢復(fù)情況仍將明顯優(yōu)于大型航司。

長(zhǎng)期來(lái)看，大型航空公司國(guó)際航線的盈利彈性更大。大型航司坐擁優(yōu)質(zhì)的歐美航線，而歐美時(shí)刻增量較為有限，供給增速緩慢，且旅客的價(jià)格敏感性相對(duì)更低，提價(jià)能力更強(qiáng)。當(dāng)國(guó)際線恢復(fù)程度較高時(shí)，在優(yōu)質(zhì)航線上供需錯(cuò)配的可能性較大，周期向上，大型航空公司國(guó)際線盈利彈性更大。即使假設(shè)所有航司國(guó)際線提價(jià)幅度相同，由于大型航司國(guó)際線收入占比高、利潤(rùn)率低，大型航司的盈利彈性也大于春秋、吉祥航空。

風(fēng)險(xiǎn)提示

貿(mào)易摩擦、寬體機(jī)超預(yù)期增加或?qū)?lái)供給壓力，影響行業(yè)盈利彈性。國(guó)際線恢復(fù)節(jié)奏減緩將拖慢全行業(yè)存量供給消化速度，拖累周期向上過(guò)程中全行業(yè)盈利彈性的釋放。疫情超預(yù)期反復(fù)，航空安全事件或?qū)⑹沟眯枨蟛患邦A(yù)期。黑天鵝事件發(fā)生將影響旅客選擇航空出行的意愿，拖累需求端恢復(fù)進(jìn)程，造成行業(yè)盈利不及預(yù)期。

本文作者：鄭學(xué)建、趙欣悅、吳其坤、張驍瀚、馮啟斌、楊鑫，來(lái)源：中金點(diǎn)睛，原文標(biāo)題：《中金 | 積極布局航空系列：被低估的疫后國(guó)際線》

鄭學(xué)建 S0080123010021

趙欣悅 S0080518070009 SFC CE Ref：BNN872

吳其坤 S0080521020002 SFC CE Ref：BQI397

張驍瀚? S0080122070155

馮啟斌 S0080521090003 SFC CE Ref：BRW011

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