一則業(yè)績喜訊，似乎還不足以幫助海豐國際（01308）擺脫股價的頹勢。

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10月24日，海豐國際發(fā)布公告稱，公司今年前9個月實現(xiàn)收入32.38億美元，同比增長58.9%。其中，集裝箱航運物流業(yè)務實現(xiàn)收入32.28億美元，同比增加60.2%；干散貨及其他業(yè)務實現(xiàn)收入1040萬美元，同比減少52.9%。

業(yè)績發(fā)出后，海豐國際不漲反跌，收盤報14.48港元，跌幅1.5%。

誠然，海豐國際股價疲軟或與大盤調(diào)整有關。當天，港股市場遭遇較大調(diào)整壓力，主要行業(yè)板塊盡皆收綠，這無疑在一定程度上抑制了投資者做多個股的動力。

另外，值得一提的是，放長時間周期來看，今年來海豐國際的股價運行中樞已經(jīng)連下臺階。截至10月24日收盤，海豐國際年內(nèi)累計跌幅逼近五成。而以當日收盤價看，其距離年內(nèi)低點13.8港元亦僅一步之遙。

智通財經(jīng)APP認為，海豐國際在最新業(yè)績出爐后股價仍難止跌勢，抑或反映出市場對公司Q3業(yè)績已有預期，并對其后市的發(fā)展存在不小的分歧。

集運貨量、運價環(huán)比均下滑

海豐國際主要提供集裝箱航運物流服務，業(yè)務專注于亞洲區(qū)域內(nèi)市場。截至6月末，海豐國際經(jīng)營77條貿(mào)易航線，包括14條通過聯(lián)合服務經(jīng)營的貿(mào)易航線及24條通過集裝箱互換倉位安排經(jīng)營的貿(mào)易航線。與此同時，海豐國際還經(jīng)營一支由97艘船舶組成的船隊，總運力達到140524個標準箱，當中包括74艘自有船舶（116093個標準箱）及23艘租賃船舶（24431個標準箱），平均船齡為11.7年。

僅就整體業(yè)績而言，海豐國際今年來的日子其實很有些滋潤。根據(jù)海豐國際的中報來看，2022H1公司的收入、歸母凈利潤分別為22.58億美元、11.67億美元，同比增速分別為69.2%、140.1%。

分業(yè)務來看，海豐國際當前的收入來源于集裝箱航運物流及干散貨船舶租賃服務兩大塊。其中，集運業(yè)務顯然是公司收入的大頭，H1期間該業(yè)務實現(xiàn)收入22.48億美元，收入占比超過99%，規(guī)模則同比提升70.2%。

據(jù)悉，H1集運業(yè)務業(yè)績高增主要得益于報告期內(nèi)集裝箱航運量價齊增。數(shù)據(jù)顯示，上半年公司的集裝箱運量為161.15萬個標準箱，同比增幅約為8.1%；同期，海豐國際的平均集裝箱航運運費則為1239.1美元，運費增幅高達60.8%。

由此，不難看出海豐國際的強勁業(yè)績主要歸功于集裝箱市場的高景氣度，運價的走高直接增厚了公司的盈利能力。

不過需引起重視的是，結合海豐國際最新披露的經(jīng)營數(shù)據(jù)來看，運價繼續(xù)走高的基礎或已不復存在。公告顯示，截至9月30日，公司來自集裝箱航運及延伸物流業(yè)務的平均運費（不包含互換艙位費收入）為每標準箱1196.2美元，較去年同期增加約54.5%。

分季度來看，第三季度，海豐國際的單箱收入為1105美元/標準型，環(huán)比下滑10.7%；運輸量環(huán)比下滑14.1%。貨量、運價環(huán)比雙雙下滑，無疑會加重市場對于公司業(yè)績增長持續(xù)性的擔憂。

事實上，在海豐國際公布前三季度運營數(shù)據(jù)以前，資本市場或已對公司業(yè)績增速將于H2放緩有所預期。月K線來看，此前的8月、9月，海豐國際股價連續(xù)兩個月大幅殺跌，單月跌幅均超過20%。

投資者對該股“棄之如敝履”，或與海外需求承壓有關。今年下半年來，受通脹和地緣政治沖突等因素影響，全球經(jīng)濟增長乏力，歐美消費持續(xù)走弱，集運運價呈現(xiàn)高位回落趨勢。數(shù)據(jù)顯示，最新東南亞市場運價指數(shù)（10月21日）同比下滑64.6%。全球范圍來看，2022年以來里集運運價亦已快速大幅下跌。

運價恐難獲支撐

海豐國際所處的航運業(yè)可算作是強周期行業(yè)，行業(yè)景氣度與宏觀經(jīng)濟高度相關。

目前就需求側來看，美國通脹數(shù)據(jù)繼續(xù)爆表，零售商庫存處于高位，對進口需求形成壓制；歐洲能源危機偏緊對生產(chǎn)帶來一定影響，且需求整體轉弱。

相比之下，海豐國際深耕的亞洲區(qū)域情況稍好，但同樣不宜樂觀。據(jù)悉，韓國10月中旬出口同比依然下跌，越南9月出口增速顯著放緩；而將視線轉移至國內(nèi)，10月上旬我國集裝箱吞吐量同比下降，其中外貿(mào)集裝箱吞吐量下降近10%，而10月中旬以來發(fā)貨量恢復較慢。

再來看供給側，數(shù)據(jù)顯示，前9月集裝箱船隊規(guī)模達到2540.9萬TEU，同比上漲3.9%，增速加快0.2個百分點。手持訂單占船隊規(guī)模比例達27.2%，預計2023年后運力增長進一步提速。10月以來，船舶裝載率上升，船舶航速低位震蕩，船舶閑置運力上行，停航班次和閑置運力增加以調(diào)控市場。

綜合供需兩端來看，集運周期下行趨勢已成，目前或正處于低谷的開端，后續(xù)運價恐將繼續(xù)向下尋底。

回看海豐國際，得益于公司專注于亞洲區(qū)內(nèi)市場，與大型全球化船東形成了錯位競爭，其在亞洲市場已形成了經(jīng)營優(yōu)勢。鑒于目前歐洲能源危機帶來亞洲對歐洲產(chǎn)業(yè)替代的新機會，因此相比同行，海豐國際或許更能保持盈利的韌性。但若以更長時間維度來看，以美聯(lián)儲為首的全球各主要央行激進加息或令海外衰退風險繼續(xù)走高，明年集裝箱需求恐難樂觀，在此背景下局部區(qū)域的支撐力度或甚為有限。

行業(yè)前景不明，無怪乎在急跌后海豐國際的股價繼續(xù)震蕩磨底。對于投資者而言，繼續(xù)持幣觀望或仍是現(xiàn)階段的較好選擇。