從“一箱難求”到“船等貨”，再到如今各大碼頭堆滿空箱，海運從供不應(yīng)求到過剩的周期轉(zhuǎn)換，比人們預(yù)想得都要快。不過近日有航運股的“晴雨表”之稱的波羅的海干散貨航運指數(shù)(BDI)終結(jié)八周連跌走勢，已連漲十一日，而在3月3日該指數(shù)再上漲656點至1211點，創(chuàng)下今年以來最高水平。

(資料圖)

隨著BDI上漲，航運股也開始陸續(xù)復(fù)蘇，該板塊已連漲三天。在此之中，又以太平洋航運(02343)最受矚目，三月份以來公司股價已累漲15%。3月6日，公司股價繼續(xù)上揚，截至午間收市，太平洋航運股價再漲3.09%，報3.34港元。若拉長時間線來看，在去年10月31日創(chuàng)下1.87港元的年內(nèi)新低水平后，公司股價便開始掉頭上行，短短四個月時間，公司股價已漲近80%。

那么隨著全球海運業(yè)的觸底反彈，太平洋航運股價還能上揚多久？干散貨持續(xù)復(fù)蘇的確定性有多大?

2H22運價下行未阻全年盈利強勁

智通財經(jīng)APP了解到，太平洋航運主要從事自有并租賃運營靈便型、超靈便型等干散貨船，專注于全球小宗商品干散貨海運業(yè)務(wù)，如農(nóng)場品、木材、建材等，貨物來源分散，客戶群體多樣化的優(yōu)點，幫助公司實現(xiàn)較高的船隊利用率和較同業(yè)更為穩(wěn)定的業(yè)績表現(xiàn)。

據(jù)最新財報顯示，2022年全年營業(yè)額為32.82億美元，同比增加10.4%；股東應(yīng)占溢利7.02億美元，同比減少16.92%；每股盈利13.93美仙。每股派末期息17港仙及特別息9港仙，共派26港仙，全財年共派息78港仙。

智通財經(jīng)APP注意到，今年下半年公司歸母凈利2.4億美金，環(huán)比下滑49%。其實公司的凈利下滑并不令市場意外，這主要與2022下半年干散市場運價高位大幅下挫有關(guān)。

2022年上半年，由于對小宗商品需求高企，期內(nèi)干散貨運市場日均市場租金有所上升。但2022下半年以來，干散航運市場受中國鐵礦石需求疲軟、歐美經(jīng)濟(jì)衰退風(fēng)險、俄烏沖突導(dǎo)致黑海區(qū)域煤炭及糧食出口受限等多重負(fù)面影響，運價持續(xù)下行。

據(jù)波羅的海交易所數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，波羅的海干散運價指數(shù)(BDI)、超靈便型船運價指數(shù)(BSI)、小靈便型船運價指數(shù)(BHSI)均值分別同比下滑34.3%、16.9%、16.7%。分貨品種類看，根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2022年全球鐵礦石、煤炭、糧食及小宗散貨量則分別同比下滑2.4%、0.3%、3.8%、4.0%。

值得注意的是，雖然公司凈利有所下滑，但公司實現(xiàn)了當(dāng)期利潤7.15億美元，可分配利潤7.02億美元及EBITDA9.35億美元，創(chuàng)下歷史最佳水平。公司更是表示2022年的業(yè)績表現(xiàn)可謂是其歷年來最佳財務(wù)業(yè)績。

在這樣的背景下，公司也進(jìn)一步優(yōu)化了其財務(wù)狀況。據(jù)財報顯示，公司通過激勵性轉(zhuǎn)換要約及數(shù)次回購可換股債券，太平洋航運的未贖回可換股債券的本金總額已經(jīng)從1.75億美元減低至3411萬美元。

長期戰(zhàn)略積極推動，核心業(yè)務(wù)盈利穩(wěn)增

分業(yè)務(wù)來看，公司業(yè)務(wù)主要分為小靈便型干散貨船、超靈便型干散貨船、營運活動及好望角型干散貨船。

據(jù)財報顯示，公司保持?jǐn)U大超靈便船規(guī)模、更新小靈便船的長期戰(zhàn)略，2022年中公司在船舶價格高點售出部分船齡較高、船型較小的小靈便型船，并在船舶價格回落后購買9艘二手船舶(6艘超大靈便船、2艘超靈便船和1艘小靈便船)，公司預(yù)計于2023年7月前全部實現(xiàn)交付。截至目前，公司共擁有自有船隊現(xiàn)有115艘小靈便型干散貨船及超靈便型干散貨船，并合共營運約243艘自有及租賃貨船。

其中，小靈便型干散貨船、超靈便型干散貨船作為為公司核心業(yè)務(wù)，于2022年分別為公司帶來了4.3億美元、3.16億美元的盈利，同比分別實現(xiàn)8%及2%的增長，兩者合計為公司貢獻(xiàn)了近93%利潤。

期內(nèi)，小靈便型及超靈便型干散貨船按期租合約對等基準(zhǔn)的日均收入分別為2.34萬美元(凈值)及2.81萬美元(凈值)，較小靈便型(BHSI)及超靈便型(BSI)干散貨船的平均指數(shù)分別高出5210美元及7080美元。據(jù)悉，公司高于指數(shù)收入水平的表現(xiàn)由旗下貨船的高裝載率推動。

作為核心業(yè)務(wù)的補充，營運活動在2022年公司的日均利潤達(dá)2840美元(凈值)，為公司貢獻(xiàn)5600萬美元的利潤，較去年同期下滑了18%。公司表示，盡管今年下半年來自營運活動的利潤有所收縮，但年內(nèi)盈利仍處于歷史高位。

再從貨運量來看，2022年太平洋航運的運量為6800萬噸，較去年同期的7920萬噸為低。從運送貨品的類型來看，建材、農(nóng)產(chǎn)品及相關(guān)貨物占比最大，均為30%。而金屬、能源、礦物則分別為16%、13%及11%。

市場需求持續(xù)提振，行業(yè)運價或?qū)⒂|底反彈

結(jié)合以上數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)在貨運量下滑的背景下，太平洋航運這一次的業(yè)績增長依然離不開“價”的貢獻(xiàn)。因此其估值上升能否受到支撐，還得看2023年的船運價格。

先從供給端來看，華泰證券指出，在新造船訂單低位，以及老舊船占比高，再疊加環(huán)保新規(guī)，減速航行和老船淘汰使得行業(yè)進(jìn)入“去產(chǎn)能”周期。2023年1月，全球干散貨新船訂單占運力比僅7%，處于歷史低位。隨著環(huán)保要求提高，運力存在進(jìn)一步出清的空間，且存量運力仍需通過進(jìn)塢改造及降速航行等方式滿足要求，供給或進(jìn)一步受限。據(jù)Clarksons預(yù)測，2023年、2024全球干散貨供給增速1.8%，0.3%，需求增長2.0%，2.2%。

而在需求端，中國貢獻(xiàn)主要增量。作為全球散貨運輸市場最大買家，中國進(jìn)口散貨量占比全球海運散貨總量的46%。2022下半年以來，歐美通脹上行，經(jīng)濟(jì)增速放緩疊加四季度中國疫情拖累，干散運價高位大幅下挫。預(yù)計2023年伴隨中國疫后復(fù)工復(fù)產(chǎn)，鐵礦石、煤炭、糧食等進(jìn)口需求將回升。此外，在印度、東南亞等新興市場國家需求支撐下，基建投資有望加速，從而帶來有色金屬及木材等小宗散貨運輸需求，行業(yè)需求有望觸底回升。

與此同時，最新數(shù)據(jù)顯示，2月中國制造業(yè)PMI新出口訂單指數(shù)回升6.3個 百分點至52.4%，為2021年5月以來首次升至榮枯線以上，出口訂單數(shù)據(jù)的回升也進(jìn)一步抬高了市場對后續(xù)航運需求的預(yù)期。國投安信指出，作為全球最大的干散貨進(jìn)口國，中國經(jīng)濟(jì)活力的釋放將成為全球大宗商品需求增長的“發(fā)動機”，提振各船型的運價走勢，支持運價在春季重現(xiàn)季節(jié)性旺季。

浙商證券表示，由于航運周期因素，干散貨船供給增速下行，或驅(qū)動行業(yè)周期反轉(zhuǎn)。據(jù)Clarksons預(yù)測，2023年全球干散貨航運需求增長2%，到2024年干散貨海運市場或產(chǎn)生1.4%的運力缺口。

在中金看來，隨著疫情對經(jīng)濟(jì)影響的減弱，全球?qū)Ω缮⒇浀馁Q(mào)易需求也逐步回歸常態(tài)，隨著中國產(chǎn)業(yè)升級的不斷推進(jìn)，以及基建投資繼續(xù)加速、高端制造業(yè)增長加快，刺激對鎳礦、鋁土礦等有色金屬以及木材等雜貨需求增長，干散貨運價在2023年有望迎來復(fù)蘇。

從BDI趨勢來看，干散貨運價出現(xiàn)了觸底回升的走勢。在經(jīng)歷了8周的連續(xù)下跌后，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)于2月17日開始連續(xù)反彈，并走出了單周37%的漲幅。申萬宏源證券指出，考慮螺紋鋼、鐵礦石已經(jīng)領(lǐng)先上漲一周，疊加BDI低基數(shù)，該行認(rèn)為后續(xù)存在BDI指數(shù)連續(xù)雙位數(shù)上漲的可能。

而具體到太平洋航運，基于符合預(yù)期的業(yè)績和對未來海運市場的良好預(yù)期，投行對太平洋航運也維持著相對樂觀的觀點。

瑞信發(fā)布研究報告稱，維持太平洋航運“跑贏大市”評級，考慮到今年上半年預(yù)期等價期基準(zhǔn)租金日均收入(TCE)疲弱，將今年每股盈利預(yù)測下調(diào)17%，并上調(diào)明年每股盈利預(yù)測11%，目標(biāo)價由3.2港元上調(diào)至3.5港元。

中金指出，雖然短期需求較弱，但長期干散貨市場供需向好，目標(biāo)價上調(diào)10%至3.21港元，并維持太平洋航運“跑贏行業(yè)”評級。不過該行指出，由于2023年平均運價低于預(yù)期，且2024年運價中樞有望上移，下調(diào)2023年凈利潤預(yù)測24.6%至4.54億美元，并首次引入2024年盈利5.67億美元。

美銀證券則表示，公司去年業(yè)務(wù)表現(xiàn)符合預(yù)期，又指從今年首季鎖定的收費、今年前景評論、以及即使購買二手船仍維持其股息支付率達(dá)75%，均可見有積極的信號，對于公司今年盈利能力有較大信心，重申“買入”評級。不過由于今年開局即期運費較弱，其將今明年盈利預(yù)測平均下調(diào)約20%，并目標(biāo)價由5.2港元下調(diào)至4.75港元。

綜上所述，在2023年，在市場供需失衡的背景下，干散貨運價有望觸底回升。而作為行業(yè)的主要參與者，太平洋航運也有望受益于行業(yè)的向上趨勢，進(jìn)一步提升公司的盈利空間。不過需要注意的是，全球經(jīng)濟(jì)增速仍具有較大的下行壓力。根據(jù)國際貨幣基金組織，2023年全球GDP增長率將下降到2.9%，較2022年的3.4%有所下降，這或會對干散貨商品的需求產(chǎn)生負(fù)面影響。

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