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豪車巨頭們也“被迫”電動化了。

11月14日，保時捷首次公布了Premium Platform Electric（后稱“PPE”）平臺技術(shù)，并面向電氣化未來，在賽車和公路跑車兩條路徑上同步推進技術(shù)研發(fā)。

與此同時，保時捷展出此前在2021年慕尼黑國際車展發(fā)布的Mission R概念車，這也是保時捷首款純電動概念車。

目前，它的測試原型車718 Cayman GT4 e-Performance正在全球范圍內(nèi)試煉這一創(chuàng)新賽車的概念，一方面驗證各項技術(shù)的潛力，另一方面也在探索相關(guān)賽車活動形式的可能性。

面對以歐洲汽車零排放時間表為代表的全球減排目標，幾乎沒有車企能夠逃離電氣化轉(zhuǎn)型的裹挾，豪車也不例外。

豪華車企中，在電氣化道路上有所覺醒的保時捷，2019年率先基于J1平臺推出首款純電動車型Taycan。而在純電動車研發(fā)平臺PPE誕生后，保時捷將推出旗下第二款純電動車型——純電動Macan。

PPE平臺即保時捷在電氣化探索中應(yīng)運而生。據(jù)悉，保時捷還與奧迪共同開發(fā)了一個針對高端純電動車的架構(gòu)，未來將在軸距、輪距和離地間隙方面提供更大的操作空間，可以實現(xiàn)不同細分領(lǐng)域的多種車型的需求。與此同時，這種靈活性也使得保時捷車型能夠保留其獨立的特性。

保時捷的努力一定程度代表了汽車品牌在當下的研發(fā)注意力，是否擁有純電專屬平臺，已經(jīng)被視作電動車真正價值的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折所在。如現(xiàn)代起亞E-GMP、大眾集團MEB和J1、通用 BEV3、奔馳EVA、吉利SEA以及豐田 e-TNGA等平臺，均已成為各家車企在電氣化轉(zhuǎn)型路上的中流砥柱。

電氣化轉(zhuǎn)型的“風(fēng)口”也從平價車型吹進豪車。盡管老牌豪車車企在電氣化轉(zhuǎn)型的擁抱策略各有考慮，但毋庸置疑的是，電氣化相關(guān)的技術(shù)布局已經(jīng)成為車企面向未來時的發(fā)展必選項。

而以保時捷為代表的豪車品牌，已經(jīng)開始面向未來加快腳步。

保時捷的電動野心

保時捷是一家誕生于德國斯圖加特，年近百歲的汽車品牌。從誕生到馳名全球，保時捷經(jīng)歷了幾乎兩代人的努力——1931年，費迪南德·保時捷（Prof. Ferdinand Porsche）于德國斯圖加特創(chuàng)立保時捷設(shè)計工作室；1948年，他的兒子費利·保時捷（Ferry Porsche）將保時捷的設(shè)計理念變成現(xiàn)實，并使之成為跑車界的傳奇。

看上去，在今天汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)云際會下，保時捷沒辦法安心做一個“富三代”，因為等待它的不僅是救贖車企碳排放原罪的責(zé)任，在規(guī)定減排DDL前實現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型，還要面對電動化時代新一輪的全球車企洗牌。

對于電氣化發(fā)展，保時捷給出了清晰的發(fā)展路線。預(yù)計到2025年，超過一半的保時捷新車將為純電動或插電式混動車型。截至2030年，其目標將是，80%以上交付的新車將為純電車型。

PPE平臺就是保時捷為實現(xiàn)這一目標而采用的工具之一。該平臺將使保時捷以高技術(shù)標準，為市場提供大批量產(chǎn)車型，使產(chǎn)品組合的重要部分實現(xiàn)電氣化。

純電動Macan是保時捷基于PPE的第一款車型。

據(jù)了解，保時捷正在為下一代Macan部署800V的技術(shù)，從而實現(xiàn)穩(wěn)定性能，減少充電時間，讓Macan的電池在不到25分鐘的時間內(nèi)從5%充電到80%；并壓縮高壓電纜的重量和所需的空間，在底盤方面根據(jù)車型部署“高性能后橋”，通過改進底盤結(jié)構(gòu)實現(xiàn)高響應(yīng)性、高轉(zhuǎn)向精準度、直線行駛以及降低NVH表現(xiàn)（NVH=噪音、振動、粗糙度）等。

此外，保時捷的牽引力管理系統(tǒng)能夠充分利用純電動Macan的四輪驅(qū)動概念，根據(jù)所選擇的駕駛模式和相應(yīng)的駕駛情況，在前后橋之間按需進行扭矩分配。該系統(tǒng)一方面有利于前橋的操縱性和方向控制，另一方面也有利于牽引力管理，即使遠離鋪裝路面，純電動Macan也能從電子控制的優(yōu)化四驅(qū)分配中獲益。

保時捷主動懸掛管理系統(tǒng)在純電動Macan上也有所創(chuàng)新，一個新特征是采用雙氣門減震器。一方面，阻尼的特性分布明顯擴大，以提供更好的性能；另一方面，雙氣門減震器可以各自獨立調(diào)節(jié)，使舒適性明顯提高。這種多面性使駕駛模式之間的差異更加明顯，讓純電動Macan的每個駕駛模式都能處于其特定的水平高度。

從2001年保時捷進駐中國內(nèi)地市場至今，其已經(jīng)扎根中國，并擁有146家銷售網(wǎng)點。2022年前三季度，保時捷在中國市場的新車交付量達68766臺，中國仍保持其全球最大單一銷售市場的地位。

在電動智能化率先開啟的中國，保時捷逐漸加快電氣化轉(zhuǎn)型的腳步。而以保時捷為代表的豪華汽車品牌電氣化轉(zhuǎn)型浪潮逐漸翻涌，形成了一股繼平民車電動化浪潮之后的一股新的后浪。

全球豪車卷進電動化

全球豪車品牌對于電氣化轉(zhuǎn)型，頗具后知后覺的意味。而2019年就基于J1平臺推出首款純電動車型Taycan的保時捷，在同類競爭品牌中已屬先驅(qū)。

事實上，豪車品牌純電車型的推出，大多集中在近兩年。

全球豪車頂流勞斯萊斯在不久前發(fā)布了他們在本世紀里最重要的新車之一：SPECTRE"閃靈"，標志著勞斯萊斯終于走進"新能源時代"。據(jù)了解，這款車預(yù)計起始價約為41.3萬美元，國內(nèi)落地將超過500萬元，將于2022年第四季度交付給首批用戶。

SPECTRE是勞斯萊斯對未來全系產(chǎn)品走向純電的象征，在這款電車中，勞斯萊斯經(jīng)典的V12發(fā)動機不見了，取而代之的是總輸出585匹馬力、900N·m扭矩的驅(qū)動電機以及五百多公里續(xù)航的電池組。

不過勞斯萊斯沒有自己的純電平臺，也公開沒有信息說明該品牌最近幾年有純電平臺的研發(fā)動作。在推出SPECTRE之后，勞斯萊斯的全新品類“超豪華電動Coupe”將以何種形式開啟，還需拭目以待。

2022年10月3日，百年品牌瑪莎拉蒂也發(fā)布了史上第一款純電動量產(chǎn)車型——瑪莎拉蒂GranTurismo Folgore，這也是目前意大利汽車品牌中唯一的純電雙門豪華跑車。

GranTurismo Folgore將是瑪莎拉蒂品牌電動化的開始，據(jù)了解，瑪莎拉蒂Q(mào)uattroporte電動車型將采用Granturismo和Grecale EV版本同款Folgore銘牌。Folgore在意大利語中的意思是閃電。其今后將會重點加速Folgore電氣化戰(zhàn)略落地。

根據(jù)計劃，瑪莎拉蒂將在2023年推出GranTurismo、Grecale純電車型；2025年，所有瑪莎拉蒂車型都將純電版本可選，成為擁有全系列電動產(chǎn)品的超豪華汽車品牌；2030年，瑪莎拉蒂旗下車型將實現(xiàn)全部電氣化。

蘭博基尼也在為電氣化進程做出規(guī)劃。2022年7月，蘭博基尼CEO在接受外媒采訪時表示，品牌首款純電動車將是一款風(fēng)格激進的2+2全新跨界GT車型，預(yù)計于2028年問世。隨后基于Urus打造的純電動版本也將陸續(xù)推出。而Huracán、Aventador等超跑車型也將陸續(xù)以插電式混合動力的形式迭代。

蘭博基尼此前就表示，將會在最近推出最后一款“純?nèi)加汀卑孳囆?，隨后，品牌將會正式邁入電氣化轉(zhuǎn)型的道路，并將在十年后徹底與內(nèi)燃機說再見。

法規(guī)將是影響蘭博基尼未來發(fā)展路徑的主要因素。蘭博基尼CEO表示，他們將同步與歐洲立法機構(gòu)探討通過使用合成燃料實現(xiàn)排放目標的可能性，并且實時關(guān)注除歐洲以外的其他市場的法規(guī)動向。

此外，賓利、法拉利、邁凱倫、阿斯頓·馬丁和帕加尼等豪車品牌紛紛計劃在未來3-5年內(nèi)推出電動車型，并為此組建電動車型的開發(fā)團隊，不過更多細節(jié)仍未公開透露。

在一眾豪車品牌中，法國超跑品牌布加迪頗為特立獨行。在2022年9月對外公開的信息中，布加迪CEO Mate Rimac稱未來十年內(nèi)沒有生產(chǎn)純電車或SUV的計劃。

但這并不表示布加迪不會有任何電氣化出現(xiàn)。據(jù)了解，因其希望新車具有一定的純電續(xù)航里程，其下一代車款可能會包括某種程度的混合動力。

值得一提的是，2022年10月30日，汽車品牌BeyonCa（Beyond the Car，賓理智能科技）正式發(fā)布，由前大眾集團全球執(zhí)行副總裁蘇偉銘創(chuàng)立，將專注于豪華智能電動汽車市場，定位于百萬級別，同時對標保時捷Taycan。

據(jù)了解，賓理是于2021年6月注冊成立。10月30日當天，賓理旗下首款車型Gran Turismo Opus 1概念車，并將于明年春天公布第一款車型和宣布品牌中文名，量產(chǎn)車或?qū)⒂?024年正式下線。

豪車品牌的電氣化轉(zhuǎn)型之路已經(jīng)開啟，一場“神仙打架”也正拉開帷幕。

消費市場，層級分化

在當下，一邊是豪車品牌不緊不慢拉開電氣化帷幕；而另一邊，已經(jīng)相對成熟的平民化電動車已經(jīng)充分打開市場，并通過價格調(diào)整鎖定不同層級的市場，汽車消費市場層級進一步分化。

2022年上半年，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）三家汽車品牌在中國的銷量均呈現(xiàn)同比兩位數(shù)下滑。具體來說，寶馬上半年銷量37.9萬輛，同比下滑18.9%；奔馳銷量35.6萬輛，同比下滑19.4%；奧迪則以31.7萬輛的累計銷量，同比下滑24.2%。

傳統(tǒng)豪強BBA首次跑輸大市，而搶奪它們蛋糕的，卻不是雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃這樣的傳統(tǒng)“二線豪車”，而是電動化起家的特斯拉和造車新勢力，電動車市場價格戰(zhàn)隨即開啟。

10月24日，特斯拉中國官網(wǎng)宣布，旗下兩款主要車型Model 3和Model Y全系降價。調(diào)整后Model 3車型起售價為26.59萬元；Model Y 車型起售價為28.89萬元（均為補貼后起售價）。

特斯拉的降價帶動新能源汽車開啟降價潮。從11月開始，各家車企陸續(xù)針對新能源車型進行價格調(diào)整，BBA在售的全系純電產(chǎn)品均有不同程度的大幅降價。雙11期間，寶馬i3與iX3優(yōu)惠幅度分別達到5萬與6萬元，接近普通三系和X3的一倍；奧迪純電產(chǎn)品線e-tron的部分車型加入了8折行列；而從11月16日起，部分梅賽德斯-EQ車型廠商建議零售價調(diào)整，EQE調(diào)整后的建議零售價為47.8萬元-53.43萬元，EQS調(diào)整后售價84.5萬元-131.4萬元，AMG EQS 53調(diào)整后的售價則為154.7萬元。

平民電動車火熱促銷的態(tài)勢與豪華品牌面向電動化后知后覺、不溫不火的轉(zhuǎn)型態(tài)度形成對比。而這種差異，恐怕源自汽車消費市場的進一步分化。

在當下，盡管新能源汽車銷售市場正在經(jīng)歷爆發(fā)式的增長，但因為“集成化”的車身設(shè)計和生產(chǎn)制造，車輛仍然存在“一損俱損”的現(xiàn)狀，一次對燃油車來說不算嚴重的事故，很有可能成為新能源汽車的壽命終點。

壞不起、修不起、養(yǎng)不起是新能源汽車售后市場的三大痛點，“智能化”帶來的高成本感知設(shè)備和“電動化”帶來的高昂電池成本，讓維修成本和保險費用水漲船高，公眾因種種風(fēng)險成本而對新能源汽車產(chǎn)生的距離，需要依靠更美麗的價格來拉近。

無論汽車品牌還是消費者，平民車市與豪車市場的需求差異，讓品牌對電動化呈現(xiàn)出截然不同的接納態(tài)度?？梢灶A(yù)見的是，跨越電動化門檻的汽車消費市場，將從混沌的電動車概念，進一步分化成各個層級的新能源電車。

這一電氣化轉(zhuǎn)型進程，也將成為各家車企層級浮動，重新定位市場的關(guān)鍵窗口期。

結(jié)語

不可否認的是，保時捷PPE平臺的亮相將一定程度影響全球豪車品牌的電氣化進程。而在電氣化窗口期，中國品牌也正努力向高端豪車領(lǐng)域進軍，并努力囊括中高端電動市場。

馬克·吐溫說過，歷史不會重復(fù)自己，但總是押著同樣的韻腳。全球汽車出行產(chǎn)業(yè)近百年來的發(fā)展何嘗不是相似。

電力在某種程度改變了人們使用工具出行的能量供給方式，但人們對于更優(yōu)質(zhì)出行體驗的追求卻從未改變。汽車品牌，就是這個以個性化方式連接技術(shù)與體驗的角色。

億歐汽車認為，電氣化時代終將到來，出于人類對自然敬畏的良知與本能。而在電氣化道路上，汽車品牌如何走出自己獨特的步伐與調(diào)性，這值得所有入局者持續(xù)不斷地探索，也將是永不過時的課題。

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