本文來(lái)源：時(shí)代周報(bào) 作者：林銘銘

“比亞迪用20年時(shí)間，做一道關(guān)于新能源、關(guān)于中國(guó)汽車的證明題?！?/p>

8月9日晚，比亞迪第500萬(wàn)輛新能源汽車下線。

(相關(guān)資料圖)

同時(shí)，比亞迪全球總部六角大樓，創(chuàng)始人王傳福略帶哽咽地說(shuō)到：“20年，比亞迪需要證明的是，比亞迪可以，新能源可以，中國(guó)汽車可以。”

20年前，37歲的王傳福給比亞迪開了這個(gè)題，20年后，57歲的他仍然在解這道題。

電池行業(yè)到汽車行業(yè)，再到全力攻新能源汽車，比亞迪迎來(lái)了一次真正的大爆發(fā)。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年1-7月，在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪銷量151.7萬(wàn)輛，占據(jù)市場(chǎng)份額33.5%，比第二位銷量多出近百萬(wàn)。

王傳福的哽咽更像是吐出胸中的一口悶氣，里面充滿創(chuàng)業(yè)的艱辛與銷售狂飆后的暢快。

第500萬(wàn)輛新能源汽車是一臺(tái)騰勢(shì)N7，它的車主是得到App創(chuàng)始人羅振宇，他這樣說(shuō)到，比亞迪用20年時(shí)間做一件正確的事，等待時(shí)間的回報(bào)，這種長(zhǎng)期主義是對(duì)“時(shí)間的朋友”的最佳詮釋。

事實(shí)上，他也曾經(jīng)解釋過(guò)“時(shí)間的朋友”的含義，有的事情持續(xù)時(shí)間越久，價(jià)值就越大。而有的事情時(shí)間越久，價(jià)值反而越小，區(qū)別就在于有沒(méi)有時(shí)間表。能變成時(shí)間表的東西，就會(huì)變成強(qiáng)大的習(xí)慣。所以時(shí)間的朋友就代表時(shí)間越長(zhǎng)，它就越好。

但顯然，很多事情并沒(méi)有這么簡(jiǎn)單，20年前，要判斷什么是對(duì)的，什么具備巨大價(jià)值，這很難。

如今，只能拆解王傳福的那道題，回望比亞迪從創(chuàng)立到現(xiàn)在，去回答時(shí)間。

第一道題：做電池的比亞迪，造車行不行？

王傳福要證明做電池的也能做汽車。

28年前，年近30的王傳?？吹搅耸謾C(jī)行業(yè)的快速發(fā)展和鋰電池的潛力，進(jìn)入了電池行業(yè)。1995年的比亞迪成立，最初員工僅20人。

8年后，王傳?？吹狡囘@個(gè)更廣闊的市場(chǎng)，比亞迪決定跨界進(jìn)入汽車行業(yè)。2003年，比亞迪收購(gòu)秦川汽車正式進(jìn)入汽車行業(yè)。比亞迪率先要回答的問(wèn)題“做電池能不能做汽車？”

王傳?；貞浀?，剛轉(zhuǎn)到汽車行業(yè)的第一天，比亞迪股價(jià)立竿見影地暴跌20%。

但是市場(chǎng)的質(zhì)疑、股價(jià)的暴跌沒(méi)有擊退那個(gè)安徽人。

王傳福說(shuō)，20年前比亞迪進(jìn)入汽車行業(yè)就是為了做新能源。那個(gè)時(shí)候身邊都是反對(duì)的聲音。

“行不行”只能用數(shù)據(jù)去回答，讓市場(chǎng)去回答。

在最近的12年，比亞迪做得最重的一件事，就是投入，超千億的投入。

過(guò)去12年間，比亞迪有 11年的研發(fā)投入超過(guò)了當(dāng)年的凈利潤(rùn)，很多時(shí)候甚至是凈利潤(rùn)的3至4倍。

王傳?；赝^(guò)去，“許多人在笑我們，這是在燒錢，但是我們深知，要把車做好，要發(fā)展新能源，沒(méi)有核心技術(shù)是不行的?！?/p>

2011年，比亞迪利潤(rùn)只有14億，但是研發(fā)投入了28個(gè)億；2012年凈利潤(rùn)只有1個(gè)億，但是比亞迪仍然投入了26個(gè)億；2013-2014年比亞迪情況沒(méi)有好轉(zhuǎn)，凈利潤(rùn)仍然只有數(shù)億，但比亞迪仍投入了29億和37億做研發(fā)。

直到2015年比亞迪凈利潤(rùn)有量的提升，上升到幾十億，2016年，凈利潤(rùn)首次超過(guò)了研發(fā)投入；但2017年—2019年比亞迪再次應(yīng)迎來(lái)凈利潤(rùn)和研發(fā)投入的倒掛，2018年比亞迪凈利潤(rùn)28億，研發(fā)投入85億。

王傳福坦言，“2018 年 DM 技術(shù)發(fā)展到第三代的時(shí)候，真的差點(diǎn)就走不下去了，當(dāng)時(shí)中國(guó)新能源車這個(gè)市場(chǎng)插電混動(dòng)的份額很小，技術(shù)本身還需要進(jìn)一步的優(yōu)化和突破，也面臨很大的不確定性?！?/p>

王傳福稱，那時(shí)候很多車企陸續(xù)放棄了插電混動(dòng)的研發(fā)，我們內(nèi)部也有好多人提出來(lái)，要不就放棄，但我還是拍板要繼續(xù)做插混路線，必須咬牙堅(jiān)持下去，即使做錯(cuò)了，我也認(rèn)?？梢哉f(shuō)所有可行的路線我們都試了一遍。

2018年，比亞迪迎來(lái)近十幾年股價(jià)的最低位。

王傳福說(shuō)，曾經(jīng)我們也怕等不到春天。

2019年，比亞迪的情況沒(méi)有好轉(zhuǎn)，2019年，比亞迪的凈利潤(rùn)只有16億，但這一年比亞迪研發(fā)還是投入了84億。

在現(xiàn)場(chǎng)，王傳福飽含淚水地說(shuō)“2019年是比亞迪最艱難的一年，但是比亞迪只有一個(gè)目標(biāo)，就是活下去，背后的辛酸和不易，只有我們自己更清楚。”

數(shù)據(jù)顯示截至2019年，比亞迪累計(jì)推出了 20 個(gè)車型，176 款不同型號(hào)的新能源車型。

但是比亞迪的銷量一直在40-50萬(wàn)之間徘徊，數(shù)據(jù)顯示2010年，比亞迪的銷量就已經(jīng)達(dá)到了52萬(wàn)輛，之后9年，銷售量分別是44萬(wàn)、45萬(wàn)、50萬(wàn)、43萬(wàn)、44萬(wàn)、49萬(wàn)、40萬(wàn)、50萬(wàn)、45萬(wàn)。

也就是在十年間，比亞迪投入數(shù)以幾百億的研發(fā)投資，但是這時(shí)候銷量并沒(méi)有起色。

但經(jīng)過(guò)比亞迪長(zhǎng)期的研發(fā)投入，目前比亞迪已擁有11個(gè)研究院，超9萬(wàn)研發(fā)人員，已推出刀片電池、DM混動(dòng)、CTB電池車身一體化、易四方、云輦等一系列顛覆性技術(shù)，筑起技術(shù)護(hù)城河。

據(jù)比亞迪介紹，比亞迪目前研發(fā)總投入超千億，現(xiàn)在平均每個(gè)工作日遞交19項(xiàng)專利申請(qǐng)，獲得15項(xiàng)專利授權(quán)。

時(shí)間終究證明了長(zhǎng)期主義者的價(jià)值。

在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，羅振宇說(shuō)“做時(shí)間的朋友，就是要做底層邏輯對(duì)的事”。

走過(guò)漫長(zhǎng)的冬天，2022年比亞迪宣布“all in”新能源，之后迎來(lái)了質(zhì)變。

2022年，比亞迪全年銷售186萬(wàn)輛，2023年上半年，比亞迪也完成了超過(guò)125萬(wàn)輛的銷售量，成為名副其實(shí)的銷冠。

2008年比亞迪第一輛新能源車F30M下線，2021年比亞迪第100萬(wàn)輛新能源車——首款搭載刀片電池的純電車型——漢EV下線，2022年，搭載CTB電池車一體化技術(shù)的量產(chǎn)車海豹成為第300萬(wàn)輛下線的新能源車型，2023年，比亞迪成為全球首家達(dá)成第500萬(wàn)輛新能源汽車下線的車企。

從1到100萬(wàn)，比亞迪花了13年，從100萬(wàn)到300萬(wàn)，比亞迪花了1年，從300萬(wàn)到500萬(wàn)，比亞迪用了不到一年。

作為第500萬(wàn)輛新能源車車主的羅振宇當(dāng)晚開玩笑說(shuō)，到手的騰勢(shì)N7有收藏價(jià)值，因?yàn)楸葋喌蠎?yīng)該很快會(huì)達(dá)成1000萬(wàn)輛的目標(biāo)。

自此，比亞迪搭建了比亞迪、騰勢(shì)、仰望和方程豹的品牌矩陣，覆蓋從家用到豪華、從大眾到個(gè)性化，全面滿足用戶多方位全場(chǎng)景的用車需求。

“比亞迪能不能做好汽車”這個(gè)問(wèn)題似乎已經(jīng)在漫長(zhǎng)的時(shí)間里被自證。

第二道題：堅(jiān)持新能源，All in行不行？

王傳福要證明新能源可以。

2003年，比亞迪進(jìn)入汽車行業(yè)。同一年，大洋另外一端的一家名為特斯拉的公司成立。

2004年，埃隆·馬斯克正式進(jìn)入特斯拉并開始A輪融資。這兩家新能源巨頭可能沒(méi)有想到，之后20年，他們要一起做一道證明題。面對(duì)所謂質(zhì)疑，一起去回答，“新能源行不行”。

2004年，比亞迪第一次把3款新能源車搬上國(guó)際車展。

王傳福說(shuō)，“那時(shí)候根本沒(méi)人相信新能源汽車有未來(lái)，甚至連新能源汽車這個(gè)詞都還沒(méi)有出現(xiàn)，大家看不懂，也看不上，更看不起?！?/p>

2004年，對(duì)于中國(guó)汽車來(lái)說(shuō)，是一個(gè)怎樣的光景？

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，2004年中國(guó)汽車產(chǎn)銷首次雙雙突破500萬(wàn)輛，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量3年翻了一番，連續(xù)3年跨上百萬(wàn)輛級(jí)臺(tái)階。

同年，許多“神車”誕生。

2004年2月，國(guó)產(chǎn)第九代豐田卡羅拉花冠下線，卡羅拉開始了之后的封神之路；2004年5月，東風(fēng)Honda CRV全國(guó)上市，這款城市緊湊型SUV直至今年還在更新?lián)Q代；2004年8月，一汽-大眾奧迪A6 2.5 TDI柴油轎車上市；9月，廣汽本田飛度兩廂轎車上市。

不難看出，當(dāng)年是燃油車的天下，合資車正通過(guò)引進(jìn)技術(shù)開始跑馬圈地。

當(dāng)時(shí)的新能源行不行？答案顯而易見是否定的。2004年，比亞迪第一次把新能源車搬上國(guó)際車展，沒(méi)有掌聲，只有質(zhì)疑。

這個(gè)答案直到5年前還沒(méi)有被改變，因?yàn)榫驮?年前，燃油車還是仍處于增量市場(chǎng)。

2018年，新能源汽車市場(chǎng)滲透率不到5%，比亞迪主推的插電混動(dòng)市場(chǎng)更是不被業(yè)內(nèi)認(rèn)可，這一年比亞迪DM技術(shù)發(fā)展至第三代，但其年銷量?jī)H維持在52萬(wàn)輛。

雖然新能源車的超車當(dāng)時(shí)還沒(méi)有正式被證明，但是已經(jīng)有一批新能源車企加入解題行列。

2014年小鵬和蔚來(lái)成立，2015年理想成立，2020年?yáng)|風(fēng)發(fā)布新能源品牌嵐圖；2021年，上汽發(fā)布旗下新能源品牌飛凡，2021年，吉利成立極氪，2022年長(zhǎng)安發(fā)布深藍(lán)，2022年，比亞迪宣布停止燃油車生產(chǎn)，All in新能源，一汽紅旗宣布All in新能源。

2023年，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的滲透率達(dá)到30%以上。全球有超過(guò)60%的新能源汽車由中國(guó)生產(chǎn)銷售，中國(guó)新能源汽車專利公開量占全球的70%，全球有超63%的動(dòng)力電池由中國(guó)供應(yīng)。

王傳福表示，新能源的發(fā)展趨勢(shì)是不可逆的。他預(yù)測(cè)2025年中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車滲透率將超60%，中國(guó)汽車品牌市場(chǎng)份額將提升至70%，

如今，比亞迪和所有新能源車企共同回答了這個(gè)問(wèn)題。

第三道題：汽車工業(yè)起步晚，中國(guó)汽車行不行？

相比前面兩個(gè)問(wèn)題，這個(gè)問(wèn)題顯得更為宏大，大家的感觸也更深。

70年前，中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)可謂一窮二白。1956年，第一輛“解放”汽車才問(wèn)世。1992年中國(guó)汽車產(chǎn)量破百萬(wàn)輛，從1到100萬(wàn)，中國(guó)走了35年。

2001，中國(guó)的汽車總產(chǎn)量不過(guò)234.2萬(wàn)輛，從100萬(wàn)輛到200萬(wàn)輛，中國(guó)又花了將近10年。但在2001年汽車產(chǎn)量中，轎車產(chǎn)量?jī)H為69.5萬(wàn)輛。

直到2003年，這一年中國(guó)汽車總產(chǎn)量突破300萬(wàn)，中國(guó)轎車也完成它的第100萬(wàn)輛歷程。

在20年前，大家其實(shí)很難想象汽車會(huì)進(jìn)入百姓的日常生活，當(dāng)時(shí)中國(guó)有近13億人口，但是轎車產(chǎn)量只有100萬(wàn)輛，也就是1300人才有一輛當(dāng)年產(chǎn)的中國(guó)汽車。

20年后的2023年上半年，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成1324.8萬(wàn)輛和1323.9萬(wàn)輛。

整車出口出口金額464.2億美元，出口量為234.1萬(wàn)輛，這個(gè)出口量已經(jīng)幾乎相當(dāng)于2001年全國(guó)產(chǎn)量。

出口車型中，新能源汽車成為增量主力。其中上汽集團(tuán)、奇瑞、特斯拉、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利、東風(fēng)、江淮汽車、比亞迪、北汽是出海的前十名，成為汽車出海主力。

上汽集團(tuán)今年上半年出口量達(dá)48.3萬(wàn)輛，穩(wěn)居第一；而奇瑞出口量39.4萬(wàn)輛，排在第二；長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、吉利、東風(fēng)上半年出口量也均突破了10萬(wàn)輛。

而國(guó)內(nèi)銷冠比亞迪也加快乘用車出海業(yè)務(wù)進(jìn)一步提速。

據(jù)比亞迪對(duì)投資者透露的信息顯示，截至目前，比亞迪新能源乘用車已進(jìn)入日本、德國(guó)、澳大利亞、巴西等53個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

其中，BYD ATTO 3（元PLUS）作為比亞迪首款全球車型在國(guó)際市場(chǎng)上獲得銷量和市場(chǎng)口碑的雙豐收。在泰國(guó)，已連續(xù)五個(gè)月獲得純電動(dòng)汽車銷量冠軍。在以色列，該車型至今已連續(xù)七個(gè)月榮獲全車系單車型銷量冠軍。此外，BYD ATTO 3還在新西蘭和新加坡獲得1-5月累計(jì)純電汽車銷量第一。

王傳福表示，新能源的發(fā)展趨勢(shì)是不可逆的，他預(yù)測(cè)2025年中國(guó)市場(chǎng)新能源汽車滲透率將超60%，中國(guó)汽車品牌市場(chǎng)份額將提升至70%。

回望中國(guó)車企的建設(shè)之路，從1984年大眾汽車與上汽集團(tuán)簽約成立中國(guó)第一家汽車合資公司開始，拉開了中國(guó)現(xiàn)代化汽車工業(yè)的帷幕。

但當(dāng)時(shí)中國(guó)車企更多以“市場(chǎng)換技術(shù)”，通過(guò)讓渡出一部分國(guó)內(nèi)市場(chǎng)促使外方轉(zhuǎn)讓先進(jìn)技術(shù)最終建立自己的汽車工業(yè)研發(fā)體系。

40年后，角色發(fā)生對(duì)調(diào)。

2023年，還是大眾吹響了號(hào)角，先是奧迪牽手上汽、大眾入股小鵬、之后零跑也確認(rèn)與兩家海外企業(yè)技術(shù)授權(quán)，豐田與小馬智行成立合資公司，中國(guó)的本土企業(yè)開始“反哺”之路。

曾經(jīng)的中國(guó)車企用市場(chǎng)換技術(shù)，而今他們的前輩也反過(guò)來(lái)“拿錢換技術(shù)”。

除了整車和技術(shù)出口，汽車零配件也開始遠(yuǎn)航，數(shù)據(jù)顯示截至今年 7 月份，在全球動(dòng)力電池市場(chǎng)中，比亞迪的市占率僅次于寧德時(shí)代，位列全球第二。除了為自身品牌車型賦能外，比亞迪的刀片電池還被特斯拉的歐洲車型、豐田的純電車型采用。

中國(guó)已掌握新能源汽車核心技術(shù)和完備的產(chǎn)業(yè)鏈，新能源汽車產(chǎn)業(yè)不再被“卡脖子”，而是有能力成為引領(lǐng)者。

在發(fā)布會(huì)當(dāng)天，比亞迪現(xiàn)場(chǎng)把C位讓給所有的中國(guó)汽車，并喊出：在一起，才是中國(guó)汽車。只有經(jīng)歷過(guò)苦難的人才能對(duì)他人的艱辛感同身受。

王傳福這樣說(shuō)著：“我們共同經(jīng)歷不被認(rèn)可的至暗時(shí)刻，產(chǎn)品不被認(rèn)可、技術(shù)不被認(rèn)可、服務(wù)不被認(rèn)可，但中國(guó)汽車終于還是一起走了過(guò)來(lái)?！?/p>

創(chuàng)業(yè)者王傳福，和一波又一波前赴后繼的車企創(chuàng)業(yè)者一樣。他們?cè)诮忸}時(shí)一定都相信，做一件正確的事，等待時(shí)間的回報(bào)。

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