深受疫情沖擊的民航業(yè)，找到了一條“補(bǔ)血”新路徑。6月9日，作為“航空混改第一股”，東方航空物流股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“東航物流”)在上交所掛牌上市。

此次東航物流的發(fā)行價(jià)格為15.77元/股，發(fā)行數(shù)量為1.588億股，開盤價(jià)為18.92元，開盤不久后即封在了22.71元的漲停板上。

至此，經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的謀劃布局，東航物流終于如愿成為央企航空集團(tuán)業(yè)務(wù)板塊分拆上市的先行者。

對(duì)此，民航資深專家綦琦在接受北京商報(bào)記者采訪時(shí)表示，“東航物流模式對(duì)接下來中航集團(tuán)、南航集團(tuán)貨運(yùn)板塊混改具有重要的參考和借鑒意義”。

疫情之下，貨運(yùn)成了航空業(yè)的“香餑餑”，包括東航物流在內(nèi)的多家航空貨運(yùn)企業(yè)都走入了發(fā)展上坡路。

公開信息顯示，2016-2020年，東航物流營(yíng)業(yè)收入由58.37億元增長(zhǎng)至151.1億元，利潤(rùn)總額由4.85億元增長(zhǎng)至36.38億元，利潤(rùn)總額年均增長(zhǎng)65.48%;扭轉(zhuǎn)了航空貨運(yùn)“十年九虧”的被動(dòng)局面。對(duì)此，東航物流也表示，業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)主要受疫情影響航空貨運(yùn)運(yùn)價(jià)較以往大幅上升，且航油成本大幅下降等因素所致。

值得一提的是，除了東航物流，疫情期間大量航企均看到了貨運(yùn)的機(jī)遇，紛紛放出“大招”。今年4月，國(guó)航貨運(yùn)運(yùn)力投入(按可用貨運(yùn)噸公里計(jì))同比上升91.4%，貨郵運(yùn)輸量同比上升69.8%;南航方面，今年4月南航貨郵運(yùn)輸量12.4萬噸，同比增19.32%。另外，南航還于近日推出了“南航飛遞2.0產(chǎn)品線”，以廣州、北京大興南北兩個(gè)自營(yíng)貨站為空配中心，將空運(yùn)配送時(shí)間壓縮到24小時(shí)。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，疫情催生了國(guó)際貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的變革，特別是“國(guó)貨國(guó)運(yùn)”的倡議，為三大航空物流公司、順豐航空、通達(dá)系航空等市場(chǎng)主體提供了高質(zhì)量發(fā)展機(jī)會(huì)。

而接下來，快速升溫的航空貨運(yùn)市場(chǎng)，還有多少發(fā)展的空間?

在綦琦看來，現(xiàn)階段國(guó)際疫情形勢(shì)仍較嚴(yán)峻，航空物流仍然是賣方市場(chǎng)，這一局面只有在國(guó)際客運(yùn)航空陸續(xù)恢復(fù)、洲際客機(jī)腹艙貨運(yùn)能力回歸后才能改變。在此之前，可以算是航空貨運(yùn)最佳的發(fā)展期，特別是擁有大型寬體全貨機(jī)的三大航。不過，綦琦也直言，從中長(zhǎng)期看，航空貨運(yùn)如果只停留在載貨收益，局限于航空物流生態(tài)，而不是向國(guó)際性供應(yīng)鏈管理新模式轉(zhuǎn)型的話，也極可能在疫情消退后快速降溫。

與此同時(shí)，行業(yè)專家還指出，目前航空物流市場(chǎng)仍然存在行業(yè)集中度低、競(jìng)爭(zhēng)激烈等特點(diǎn)。一方面，航空物流企業(yè)還處于發(fā)展階段，仍需找到最佳運(yùn)營(yíng)模式。另一方面，順豐、京東等物流公司經(jīng)過長(zhǎng)期探索已經(jīng)形成了穩(wěn)定的盈利模式，掌握大量電商平臺(tái)客戶資源，且國(guó)航、南航等航企也在不斷加碼貨運(yùn)業(yè)務(wù)，致使航空貨運(yùn)賽道擁擠程度持續(xù)加劇，真正的比拼還在后頭。

此外，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，航空物流企業(yè)仍需進(jìn)一步調(diào)整資源配比。“以東航物流為例，根據(jù)該公司2020年年報(bào)，全貨機(jī)運(yùn)輸和客機(jī)腹艙運(yùn)輸占營(yíng)收比例分別為34.94%和16.81%。但很顯然，客機(jī)不如全貨機(jī)賺錢。未來如何調(diào)整資源分配、沖出競(jìng)爭(zhēng)包圍圈，借風(fēng)口實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利，都將成為航空物流企業(yè)的重要考題。”(肖瑋 楊卉)