（原標題：比亞迪逆勢漲價！涉及多款車型，最高上調(diào)6000元?。?/p>

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特斯拉降價，比亞迪漲價，在上游原材料價格高企的背景下，新能源車企正面臨一道“要銷量還是要利潤”的選擇題。

11月23日，比亞迪發(fā)布了《關(guān)于車型價格調(diào)整的說明》（以下簡稱《說明》），稱將對王朝、海洋、騰勢相關(guān)新能源車型的官方指導價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為2000元到6000元不等。2023年1月1日之前付定金簽約的客戶不受此次調(diào)價影響。

據(jù)了解，在今年四季度，特斯拉已進行了兩次降價。10月24日，特斯拉下調(diào)了國產(chǎn)Model 3和Model Y車型的價格，部分車型降價幅度高達3.7萬元。今年11月，特斯拉又推出了購買現(xiàn)車及合作保險機構(gòu)車險組合并按期完成提車可享受保險補貼的活動，優(yōu)惠幅度在4000元到8000元。

為何“比亞迪向左，特斯拉向右”，新能源領(lǐng)域兩大龍頭車企會選擇截然不同的方向？整體來看，新能源汽車行業(yè)會出現(xiàn)“降價潮”還是“漲價潮”呢？

補貼退坡、成本高企，比亞迪年內(nèi)三次漲價

深度科技研究院院長張孝榮接受記者采訪時表示，“比亞迪漲價是因為新能源汽車購置補貼將于年底終止，產(chǎn)品本身利潤微薄，依賴價格優(yōu)勢獲取市場份額，補貼政策終止加上電池等原材料漲價，比亞迪不得不提高價格維持運營?！?/p>

據(jù)比亞迪的《說明》，根據(jù)國家對新能源汽車發(fā)展的系列政策及規(guī)劃，新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止，在此之后上牌的車輛國家將不再給予補貼（現(xiàn)有補貼額度：插電混合動力車4800元/輛、純電動車12600元/輛）。同時，下半年以來，電池主要原材料價格大幅上漲。

作為“新能源汽車的心臟”，動力電池占據(jù)了整車的成本大頭。據(jù)了解，新能源車主要成本包括電池、電機、電控系統(tǒng)、電驅(qū)動零部件和整車其他零部件，其中電池成本占比高達40%。

而在動力電池領(lǐng)域，重要原材料碳酸鋰近年來價格持續(xù)飆升接連創(chuàng)下歷史新高，導致車企的電池成本迅速提升。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，2022年11月23日國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價為56.7萬元/噸，較兩年前4.4萬元/噸的價格增長近12倍。

碳酸鋰價格的提升，首先傳遞到了電池環(huán)節(jié)，影響了電池廠商毛利率。據(jù)寧德時代財報，今年一季度公司綜合毛利率下滑至14.48%，而2021年同期為26.28%。

隨后，電池廠商進行了成本傳導，將上游原材料價格壓力傳遞到了下游車企。以寧德時代為例，今年二季度開始，它逐步完成了和下游客戶的協(xié)商，提高了產(chǎn)品價格。今年三季度，公司綜合毛利率達到19.3%，較一季度出現(xiàn)大幅回升。

真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時曾表示，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的成本傳導機制已經(jīng)日益暢通，材料和電池環(huán)節(jié)受碳酸鋰漲價的影響程度總體會下降，對應電動汽車等終端需求環(huán)節(jié)成了資源漲價的承受方，當然最終是消費者買單。

據(jù)記者統(tǒng)計，今年以來比亞迪已經(jīng)進行了三次漲價：

今年1月，比亞迪對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)車型進行價格上調(diào)，漲價幅度在1000元到7000元不等；

今年3月，比亞迪又進行了一次價格上調(diào)，幅度在3000元到6000元不等。

整體來看，比亞迪部分車型今年累計漲價幅度已經(jīng)達到6000元到1.9萬元。

多次漲價，也使得比亞迪在成本高企的情況下保持了凈利潤的強勢增長。今年前三季度，比亞迪實現(xiàn)營收2676.88億元，同比增長84.37%，實現(xiàn)凈利潤93.11億元，同比增長281.13%。

目前來看，此前的漲價行為并未對比亞迪的銷量造成明顯影響。2022年1-10月，比亞迪實現(xiàn)新能源汽車銷量139.79萬輛，同比增長超2.3倍。11月16日，比亞迪新能源汽車總銷量正式突破300萬大關(guān)，成為全球第二個邁入“300萬俱樂部”的新能源車企。

單季度利潤超豐田，特斯拉再當“價格屠夫”

那為什么在原材料價格飆升的情況下，特斯拉會選擇降價呢？張孝榮向記者表示，特斯拉降價是因為利潤空間大，要應對激烈的市場價格戰(zhàn)，有降價的空間。

據(jù)了解，今年三季度特斯拉的凈利潤十幾年來首次超越了全球“汽車一哥”豐田。財報顯示，特斯拉三季度凈利潤為32.9億美元，而豐田三季度凈利潤為4342億日元，按三季度平均匯率計算，約合31.5億美元。

而今年三季度，豐田汽車全球銷量為262萬輛，特斯拉為34.3萬輛，后者僅為前者的13%。如果忽略碳交易收入等因素，簡單以凈利潤除以銷量進行計算，會發(fā)現(xiàn)特斯拉的單車盈利能力已經(jīng)是豐田的8倍。盡管這種計算并不準確，但也體現(xiàn)了特斯拉強悍的盈利能力。

具體來看，高端化的定位讓特斯拉汽車價格較高，加之4680電池、一體化壓鑄工藝、CTC電池車身一體化等技術(shù)突破帶來的降本增效，以及大規(guī)模生產(chǎn)帶來的成本降低等因素都為特斯拉的利潤率提供了保障。

所以在上游原材料價格飆升導致電池成本提高的情況下，特斯拉還能選擇發(fā)動“價格戰(zhàn)”。10月24日，特斯拉下調(diào)了國產(chǎn)Model 3和Model Y車型的價格，Model 3后輪驅(qū)動版補貼后起售價為26.59萬元，Model Y后輪驅(qū)動版補貼后起售價為28.89萬元，整體來看降價幅度在1.4萬到3.7萬不等。

11月8日，特斯拉又推出“限時現(xiàn)車保險補貼方案”：今年11月8日（含）至11月30日期間購買現(xiàn)車及合作保險機構(gòu)的相應車險并按期完成提車，可享受8000元保險補貼；12月1日（含）到12月31日期間滿足上述條件，可享受4000元保險補貼。

目前，特斯拉在中國地區(qū)銷量正面臨比亞迪的強勢競爭。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年10月，比亞迪批發(fā)銷量為21.75萬輛，同比增長170.6%，市場份額為32.2%，特斯拉批發(fā)銷量為7.17萬輛，同比增長31.8%，市場份額為10.6%。

而從全球銷量來看，今年前三季度比亞迪累計銷量達118萬輛，特斯拉為90.86萬輛。盡管從盈利能力上來說，特斯拉依然保持領(lǐng)先地位，但銷量上比亞迪已經(jīng)實現(xiàn)“反超”。在這種背景下，進行降價優(yōu)惠有助于幫特斯拉提振銷量。

“漲價潮”貫穿全年，“降價潮”或難到來

比亞迪選擇了漲價，特斯拉選擇了降價，那其他車企將會如何選擇？

奔馳選擇的是和特斯拉一樣的降價路線，自2022年11月16日起，奔馳對EQE/EQS等車型進行降價，最高降價幅度達23萬元。

但乘聯(lián)會秘書長崔東樹此前卻公開表示，今年年末不僅不會出現(xiàn)大范圍的新能源車降價潮，反而有可能出現(xiàn)一輪漲價潮。他認為，明年新能源國補即將退出，車企降價之后，若屆時再提價，反而會處于被動位置，不利于銷售的開展。

實際上，今年以來新能源車企已經(jīng)進行了多輪漲價。據(jù)浙商證券統(tǒng)計，今年3月以來已經(jīng)有超過30個汽車品牌上調(diào)了新能源汽車的價格，包括比亞迪、特斯拉、小鵬、哪吒、零跑、賽力斯等等，漲價幅度從1000元到3萬多元不等。

在此前幾輪漲價中，車企給出的理由基本一致：原材料價格上漲。今年10月初，墨柯曾向記者表示，電池成本中目前碳酸鋰占了快一半，是最大的壓力，鈷、鎳等其他原材料價格下降對降本的影響非常有限。

而這兩個月以來，碳酸鋰價格繼續(xù)上行，全年來看碳酸鋰價格已經(jīng)出現(xiàn)了翻倍式增長。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，2022年1月4日，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價為27.8萬元/噸，11月23日，該產(chǎn)品均價達到56.7萬元/噸，年內(nèi)漲幅近104%。

中泰資本董事王冬偉接受記者采訪時表示，臨近年底，下游企業(yè)趕工意愿明顯，廣泛的囤貨行為加劇了鋰資源供需緊張。并且國內(nèi)鋰資源有限，上游廠商全世界搶資源，國外礦商可以趁機拍賣高價鋰礦。而長期來看，鋰的下游需求迅速增加，但即期產(chǎn)能并不充裕，存在供需錯配問題，導致鋰價走高。

那么未來鋰資源價格將會如何發(fā)展？北京特億陽光新能源總裁祁海珅向記者表示，鋰礦上游資源價格和鋰鹽等產(chǎn)品的價格在未來一段時間高位運行和小幅震蕩的概率較大。

11月18日，工業(yè)和信息化部辦公廳、國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布《關(guān)于做好鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈協(xié)同穩(wěn)定發(fā)展工作的通知》（以下簡稱）《通知》），指出：近來隨著下游需求及產(chǎn)業(yè)規(guī)模爆發(fā)式增長等因素影響，國內(nèi)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈階段性供需失衡嚴重，部分中間產(chǎn)品及材料價格劇烈波動超出正常范圍；上下游對接不暢，部分領(lǐng)域出現(xiàn)囤積居奇、不正當競爭。

《通知》顯示，各地市場監(jiān)管部門要加大監(jiān)管力度，嚴格查處鋰電產(chǎn)業(yè)上下游囤積居奇、哄抬價格、不正當競爭等行為，維護市場秩序。

在上游鋰資源價格維持高位、補貼退坡等因素的影響下，國內(nèi)的新能源車企或許很難選擇像特斯拉、奔馳一樣的降價打法。墨柯表示，如果電動汽車漲價，會影響銷量，但不漲價，車企的財報或許不會好看。

但東興證券研報認為，汽車是大件非剛需消費品，并非所有品牌汽車的價格傳遞路徑都是順暢的。只有那些具備品牌溢價、有較強產(chǎn)品力的產(chǎn)品可以通過漲價而不明顯損傷需求。但是總體上，作為To C端的乘用車行業(yè)，提升終端售價的行為往往會進一步損傷購車需求。

張孝榮表示，“行業(yè)價格戰(zhàn)已經(jīng)開始，降價和漲價的現(xiàn)象隨時都可能會發(fā)生，主流是特斯拉降價和比亞迪漲價兩大巨頭斗法，其他廠家不敢輕易卷入，大多還在觀望中。”

校對：楊立林

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